[교통신문 안승국 기자]

전세버스 업계, ‘타다’같은 사업 도입 시 대비책 마련

올해 전세버스 업계는 차고지와 교통사고 안전 확보에 더 힘을 쏟을 전망이다. 특히 대도시 지역의 차고지 문제는 어느덧 업계 최대 현안으로 부상했다.

지난 2014년 서울시가 발표한 국제교류복합지구사업 기본 구상에 따르면 오는 2021년 탄천 공영주차장은 폐쇄가 예정돼 있어, 이곳을 차고지로 쓰던 시내 전세버스의 22%는 거리로 내몰릴 위기에 처해있다.

서울 전세버스는 강남경찰서 측 탄천 공영주차장 일부의 한시적 사용을 추진 중이지만, 근본적 해결대책을 필요로 하는 상황이 대체차고지 마련과 버스 안전 확보에 많은 노력을 기울여야만 하는 이유다.

서울전세버스조합 관계자는 “지난 5~6년간 수많은 자구 노력에도 각종 규제, 주민 민원, 재정 부담 등에 따른 민간 추진에 한계에 봉착했다”며 “올해는 사업 관련 용역 재시행, 법령 개정 건의 등 임시책이 아닌 근본책을 마련해 차고지를 확보할 것”이라고 말했다.

전세버스와 함께 탄천 공영주차장을 차고지로 쓰고 있는 특수여객 업계도 이 같은 문제를 안고 있다. 전국특수여객조합은 잠실민자, 영동대로, GBC 등의 대형주차면을 차고지로 사용할 수 있도록 하고, 인접 시도 지역 내 차고 설치가 가능토록 하는 법 개정 추진과 시 공영주차장 입주를 시에 건의할 예정이다.

전세버스 업계는 끊임없이 발생하고 있는 교통사고 안전 확보에도 팔을 걷어 붙인다. 다인승 교통수단인 전세버스는 고속도로에서 사고 발생 시 대형사고로 이어지기 쉽기 때문에, 정부에서도 이를 해결하기 위해 업체평가와 인증제도 도입, 첨단장비 의무 장착 등의 각종 규제대책을 내놓고 있다.

하지만 업계는 정부 규제대책 중 몇 가지는 유독 전세버스에만 엄격한 잣대를 들이댄다고 말한다. 조합 관계자는 “정부가 각종 규제와 단속에도 크게 실효를 거두지 못하고 있는 것은 근본 원인을 간과하고 있기 때문”이라고 말했다.

정부가 지난 1993년 전세버스의 규제완화를 표방하며 요건만 갖추면 영업이 가능하도록 등록제로 전환시켰지만 국가지원에서는 전세버스를 배제하는 정책을 펼치면서 규제적 제재는 면허업종과 동일시하거나 오히려 과도하게 적용하는 이중적 모습을 보여 왔다는 것이다.

기사교육, 휴식, 차량정비 등 안전관리의 기본이 되는 차고 확보는 업체가 알아서 하도록 방치, 유류보조금과 같은 정부지원에서는 제외했고, 법적 차령에도 불구하고 연식제한을 한다거나 편파적 공시제도나 정보공개를 도입하는 경우를 업계 관계자는 예로 들었다.

그는 “지역적 특성을 전혀 고려하지 않는 일률적인 법 규정, 개발규제로 대도시의 차고 상황은 최악으로 치닫고 있다”며 “이런 상황을 돌파할 수 있는 개선책을 정부에 적극 건의하면서 교통사고 안전 확보에도 나설 것”이라고 말했다.

또한 전 세계적으로 우버 등을 비롯한 공유경제 개념 도입의 바람이 불고 있고, 국내에도 ‘타다’ 등이 기존 사업자와 대립각을 세우고 있어 향후 법원의 판단에 전세버스 업계가 주목하고 있다.

전세버스는 노선버스와 달리 정해진 운행경로 없이 대부분 승객의 요구에 의해 운행 구간이나 경로 등이 결정된다는 점을 감안했을 때, 공유경제 차원의 사업이 업계에 적용될 가능성이 크다고 보고 있다.

이런 것이 적용된다면 전반적인 경영, 서비스 등의 변화가 예상돼, 업계는 충분한 대비를 통해 전세버스의 기능과 역할을 더욱 공고히 해 갈 수 있을 것으로 판단하고 있다. 업계 관계자는 “전세버스가 당면하고 있는 어려움을 극복하고 국민들에게 좀 더 친근하게 다가갈 수 있기를 희망한다”고 말했다.

고속버스, 다음·네이버·G마켓 등과 협업…체질 개선한다

고속버스 업계가 승객감소와 원가부담 증가 등으로 인해 어려운 경영환경을 각종 승객확대 방안을 통해 개선해 나간다는 방침을 세웠다.

고속버스조합에 따르면 지난 해 고속버스 승객은 KTX호남선, SRT, 경강선 KTX 개통의 여파로 2018년 대비 약 2%정도 감소한 것으로 나타났고, 이런 추세는 올해도 지속될 것으로 내다봤다.

또한 52시간 근무제 시행에 따른 인원충원 및 노조의 대폭 임금인상 요구 등으로 인해 인건비 부담은 증가하면서 원가상승까지 더해져 업계는 신음하고 있다.

이에 업계는 전체 고속버스 중 13%가량에 불과한 프리미엄버스의 노선확대를 통해 서비스 경쟁력을 확보하고, KTX 등으로 옮겨지는 승객이탈 방지를 위해 왕복할인 및 단체·가족 할인을 실시할 계획이다. 외국인 방문 시 사전 해외에서 고속버스를 예매할 수 있도록 미국, 유럽, 동남아 등 해외 사이트와 연계하는 방안도 추진할 방침이다.

다음, 네이버 등 포털 사이트를 이용한 승차권 발매와 G마켓 등 온라인 쇼핑몰의 여행상품이나 신용카드사와 연계한 결합상품을 개발하고, 현재 1일 판매량이 100-150매 정도에 그치고 있는 프리패스의 활성화를 위해 주중 4일 7만5000원권 등 총 3종의 프리패스권, 요금으로 권종을 다양화, 시범 운영의 문제점을 충분히 검토해 개선점을 적용할 예정이다.

또한 전문가들은 업계의 근본적인 체질 개선을 위해서는 정부 지원이 이뤄져야 한다고 한 목소리를 내고 있다. 여객자동차운수사업법에서 고속버스는 재정지원 대상이나 국토교통부 행정지침에 의거해 지원대상에서 제외돼, 적자노선이 다량 발생하면서 점점 축소되고 있는 업계에 재정지원이 필요하다는 것이다.

한 전문가는 “20대 국회에서 기획재정부의 반대로 통과되지 못한 우등 고속버스 부가가치세 면제는 아직 국회에 계류 중으로, 21대에서도 의원 입법이 지속 추진돼야 한다”고 말했다.

고속버스 운임은 2년마다 사후원가보상 방식으로 조정돼 왔지만 최근에는 지난 2013년 이후 약 6년 만에 운임이 조정돼, 업계는 물가 및 인건비·원가 상승 등을 반영한 기존의 조정 기간으로 돌아갈 것을 정부에 요구할 방침이다.

급행 광역교통망 구축으로 변화된 시외버스

지난 해 10월 정부가 전 세계적인 추세를 감안해 광역거점간 통행시간 30분대로 단축, 통행비용·환승시간 최대 30% 감소 등을 골자로 하는 ‘광역교통 2030’을 발표함에 따라 올해부터 시외버스 업계에도 변화될 모습이 감지된다.

우선 시외버스 요금 부담을 경감하고 공공성 강화를 위해 최대 30%까지 교통비를 절감할 수 있는 광역교통알뜰카드가 시행된다.

월 36회 이상 최대 44회까지 대중교통 이용 후 걷거나 자전거를 이용한 거리에 따라 마일리지를 지급하는 이 카드는 통근이 가능한 100km 미만 단거리 노선을 일정 기간 왕복으로 이용 가능한 정기권의 경우 최대 30% 할인 적용되며, 최소 20일 이상으로 써야 혜택을 누릴 수 있다.

일정금액을 미리 지불하고 일정 기간 동안 모든 노선의 버스를 자유롭게 이용하는 정액권도 있는데, 이처럼 혜택은 커지고 있지만, 정보의 비대칭으로 인한 형평성 문제가 관건이다.

전문가들은 “광역알뜰교통카드 전체 시범 이용자 1만8676명 중 절반을 웃도는 인원이 현재 20대에 편중돼, 이를 개선하기 위한 대책이 필요하다”는 목소리를 내고 있다.

정부에 따르면 세대별로 가입자를 할당하는 등의 조치는 아직 없는 것으로 알려졌다. 또한 정부는 광역버스 서비스 개선을 위한 광역버스 준공영제를 시범 실시하고, 정류장 대기시간과 차내 혼잡을 줄이는 등 이용편의를 향상시킨다는 계획이다.

광역버스 노선에 2층 전기버스를 운행하는 등 대중교통 수단을 CNG, 수소 등 친환경차량으로 전환하고, 역사 등에 공기정화시설을 확충해 ‘미세먼지 안심지대’로 조성해 나갈 예정이다.

‘광역교통 2030’ 발표 이후 한국도로공사와 대도시권광역교통위원회는 업무협약을 체결, 고속도로에서 대중교통으로의 환승을 편리하게 하기 위해 고속도로 부지와 연접지역을 활용한 환승시설 등 환승체계를 구축한다.

한편 이달부터는 경기, 인천 지역 M버스 정류소가 최대 2곳씩 더 늘어나고, 출퇴근용으로 주로 쓰이는 M버스의 특성을 반영해 낮에는 최대 20% 노선 운행이 줄어든다. 토요일이나 공휴일, 방학기간 등에 운행 횟수나 대수를 줄일 수 있는 비율은 일반 버스보다 10% 포인트 더 높아진다.

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