[교통신문 유희근 기자] 고질적인 택시 승차난 문제를 해소하기 위해 탄력 요금제 등 고급 교통수단에 걸맞은 요금제도를 도입하고 개인택시 부제를 해제해 공급을 대폭 확대해야 한다는 주장이 제기됐다.

서울개인택시조합은 지난 26일 교통회관 1층 대강당에서 시민단체와 전문가 등이 참여하는 ‘택시 승차난 해소를 위한 열린 토론회’를 개최했다.

이날 토론회에서 ‘택시 승차난의 원인과 개선 방안’이라는 주제로 발제한 안기정 서울연구원 연구위원은 택시 승차난 해소를 위해서는 “수요와 공급 측면 모두 조정해야 할 필요성이 있다”며 이 같이 주장했다.

안 연구위원은 택시 승차난이 “특정 시간대와 지역에서의 수요 쏠림 현상으로 나타나는 것”이라며 "이 같은 초과 수요 문제는 비탄력적 요금체계, 즉 가격 정책 실패로 인한 측면이 크다"고 지적했다.

실제로 택시 승차난은 오전 7시부터 10시 사이 그리고 저녁 8시부터 24시 사이에 집중된다. 이 시간대 택시 실차율을 보면 약 70%대로 목표 거리 실차율 65%를 상회한다.

반면 오후 2시부터 6시 사이에는 50% 중반대로 택시 2대 중 1대는 승객 없이 빈차로 운행하는 경우가 대부분인 것으로 나타난다.

안 연구위원은 비탄력적 요금체계 문제의 대표적인 사례로 획일적인 심야 할증 적용 문제를 들었다.

현재 서울의 경우 밤 12시부터 익일 4시까지 4시간 동안 택시 심야 할증이 적용된다. 반면 일본 동경이나 미국 뉴욕의 경우 저녁 8시부터 심야 할증을 적용해 동경은 익일 5시까지 뉴욕은 익일 6시까지 할증 요금을 받는다.

영국 런던의 경우 평일 20시부터 24시까지는 40펜스(100펜스=1파운드, 약 600원), 24시부터 익일 6시까지는 60펜스를 심야 할증하고 주말에는 오후 6시부터 심야 할증을 적용하는 등 시간대별뿐만 아니라 주중과 주말 요일별로 수요에 따라 할증 요금을 달리 적용하고 있다.

이에 대해 안 연구위원은 “수요가 늘어나면 요금도 올라가는 것이 당연하다”며 "(최소한) 현재 자정부터 심야 할증이 되는 것을 22시로 2시간 정도는 앞당겨야 한다"고 말했다.

택시 승차난의 공급 측면 문제로는 법인택시 경우의 기사 수급난에 따른 가동율 하락과 개인택시 운수종사자의 고령화로 야간 운행을 기피하는 점을 꼽았다.

서울시에 따르면, 시 택시 운수종사자는 2015년 3만6762명에서 2019년 10월 3만694명으로 지난 5년 사이 6000명 가량 줄었다. 이에 따라 택시 가동율도 같은 기간 61.6%에서 49,4%로 떨어졌다.

개인택시 고령화 문제의 경우 40대 이하 기사가 전체 8%대에 불과할 정도로 갈수록 심화되고 있는 상황이다.

이에 안 연구위원은 공급 문제를 해소하기 위해서는 법인택시 운전자의 처우를 획기적으로 개선하는 한편 개인택시는 부제를 해제하고 의무 운행하는 방안을 검토해야 한다고 지적했다.

이날 토론회 패널로 나온 시민단체 등 전문가들도 무엇보다 택시에 대한 시민들의 신뢰를 회복하는 것이 중요하다며 다양한 의견을 제시했다.

주건일 서울 YMCA 시민사회운동본부 팀장은 “택시 승차난 문제는 공론화를 통해 장시간 머리를 맞대고 해결 방안을 찾아야 하는 어려운 문제”라며 “(승차거부 등에 대한)적절한 페널티와 보상을 도입할 필요가 있다”고 말했다.

김기복 시민교통안전협회 대표는 “개인택시 기사들 대부분이 주 52시간을 훨씬 초과하는 근무로 겨우 수입을 맞추고 있는 실정”이라며 "부제 해제도 중요하지만 택시운전자격증을 가지고 있으면 대리운전을 할 수 있도록 규제 완화하는 방안을 검토해야 한다“고 말했다.

플랫폼 운영사 대표로 참석한 이재호 카카오모빌리티 정책연구소장은 “택시 수급 불균형 문제는 빅데이터를 통해 기술적으로 극복 가능한 문제라며, 시간대별뿐 아니라 비선호 지역 등에 대한 지역별 할증 제도를 도입하고 향후 택시 합승도 가능해진다면 승차난이 상당히 해소될 것이라고 생각한다"고 말했다.

안 연구위원은 “택시 기사 스스로 ‘면허권자’임을 자각해야 한다”며 “마땅히 져야 하는 의무는 회피하고 권리만 챙기려 하는 ‘자영업자’ 프레임에 스스로 얽매이면 안된다”고 강조했다.

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