[2020 신년 릴레이 집중인터뷰] 김광식 성균관대학교 명예교수
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[2020 신년 릴레이 집중인터뷰] 김광식 성균관대학교 명예교수
  • 박종욱 기자 pjw2cj@gyotongn.com
  • 승인 2020.01.02
  • 댓글 2
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“미래교통시스템 기초 마련 시급합니다”

교통, 수단 아닌 서비스 중심으로 전환
비즈니스모델 못 바꾸면 대세에서 낙오
택시-타다 상생하는 제도·방안 나와야

대광위 성공은 부처 협력이 최대 관건
고령자 운전면허 관리방안 고민해봐야
국가교통안전기본계획의 틀 점검 필요

 

[교통신문 박종욱 기자] ‘교통’이라는 사회적·기술적 현상 등에 관한 논의는 경제가 발달할수록 더욱 깊어지고 다양해진다. 논의가 활발해지면 더 건강한 결론에 이를 수 있어 논의 자체가 의미를 갖게 된다. 그러나 논의는 때로 무질서하고 편협한 논쟁으로 흐르기도 한다. 특정한 시각이나 의도가 본질을 훼손하는 경우다. 그래서 명징한 기준, 원칙이 중요하다고 한다. 지난 수십 년간 교통분야의 발전이 진행되는 동안 때론 연구실에서, 때로는 현장에서, 정책을 이야기하고 이론을 가르치기도 하면서 흔들림없이 그 원칙과 기준을 지키며 존경받아온 원로 학자가 있다. 김광식 성균관대학교 명예교수(72)가 그 주인공이다.

교통신문은 2020년을 시작하면서 교통계의 주요 인물들을 통해 교통의 지속발전과 과제에 대한 의견, 주요 현안들과 관련한 견해 등을 들어보는 ‘신년 릴레이 집중인터뷰’를 기획, 그 첫 주자로 김광식 교수를 지면에 초대했다.

 

▲교수님 안녕하십니까? 정년 이후에도 활발하게 활동을 하고 있는 것으로 알고 있습니다만, 근황과 최근의 주요 관심사 등을 먼저 말씀해 주십시오.

-학교를 마치고 국내외 대학 수 곳에서 강의를 하면서 지냈어요. 말레이시아 UTM의 도시 및 지역계획과에서 약 2년간 보내기도 했고요. 그 연장선에서 대학과 벤처회사가 진행하고 있는 교통약자 이동편의를 위한 MaaS(Mobility-as-a-Service), 스마트시티 관련 연구 등에 참여하고 있고 성균관대학 국정대학원의 특강도 하고 그래요. 또 시간 나면 인터넷을 통해 새로운 분야의 자료를 수집하고 외국 정보도 취득하고요.

▲늘 뭔가 열심히 하고 계시는군요. 최근 우리 교통분야도 사회 변화 못지않게 급속한 변화를 겪고 있습니다. 특히 교통분야가 빠른 속도로 변화를 거듭하고 있는데, 시대의 발전상을 감안할 때 교통부문에서 조금은 발전이 더디고 아쉬움이 있다고 생각하시는 분야가 있다면 교수님께서는 어떤 것을 꼽으시는지요?

-특정분야에 대한 문제 제기보다는, 저는 교통분야 전반에서 거시적·하향식 접근과 미시적·상향적 접근의 보완 필요성을 이야기하고자 합니다.

거시적 요소란 거버넌스, 재정, 인프라, 환경, 에너지, 도시계획, 법·제도 등을 말하고, 미시적 요소란 인구변화(초저출산), 고령인구 급증, 주 52시간 근무, 1인 가구 증가, 밀레니엄 세대의 자동차 소유 의식 변화, 미세먼지 문제, 도로교통 혼잡, 특히 출퇴근 지하철의 차내혼잡도, 교통사고, 교통약자, 교통관련 기술 등을 말합니다. 어느 요소건 일방의 관점이나 문제가 아닌, 복합적이며 중첩된 현상으로 나타나는 문제이기에 더욱 상호보완적이어야 할 필요가 있다는 것입니다.

여기서 잠깐 교통 발전단계를 회고해보면, 오래된 시절은 그렇다 하더라도 1980년대는 우리나라에서 자동차대중화의 열풍이 시작된 시기라 할 수 있으며, 1990년대는 그로 인한 교통혼잡과 교통공해, 교통사고 등 교통의 폐해가 심각한 사회문제로 대두된 시기였습니다. 그러다 2000대에 들어와서는 이를 극복하기 위한 노력의 하나로 버스 개혁이 이뤄지는 등 지속가능성이라는 교통철학이 대두됐고, 2010년대에는 4차산업혁명시대를 맞아 전통적 개념의 트랜스포트라는 교통의 개념이 모빌리티로, 또 교통이 수단 중심에서 서비스 중심으로 전환하고 있는 것입니다.

이런 연장선에서 보면 2020년 이후는 AI, IoT, 빅데이터 등을 통한 스마트 모빌리티, 모빌리티 서비스의 심화가 필연적일 것으로 전망합니다. 우리 교통현실도 그런 시대 변천의 흐름 속에서 파악해야 할 것으로 봅니다.

참고로, 2013년 뉴욕타임즈에 보도된 ‘자동차문화의 종언’(The end of car culture) 칼럼에서는 미국의 경우 20~30대의 자동차 운전면허나 자동차 소유가 감소하고 대중교통, 보행, 자전거, 카셰어링, 우버 등의 이용이 늘어나고 있다고 지적한 바 있습니다. 또 60대 이상의 연령대는 오히려 운전하는 사람이 늘어날 것이라고도 했습니다. 도시 과밀화와 거주지의 교외화가 그렇게 만들고 있다는 것이지요. 지금 우리 현실과 대비해보면 어떻습니까?

▲그것이 자동차 문화라는 것의 필연적인 진행 과정이라고 한다면, 우리의 현실을 미국은 이미 6년 전에 경험하면서 짚었다는 것이지요?

-그렇습니다. 그런데 그렇게 예견됐고, 이미 현실에서 맞이한 4차 산업혁명의 시대에 아직도 이해당사자간의 갈등으로 인해 선진 각국들이 선점하기 위해 추진하고 있는 미래교통(the future of mobility) 시스템의 기초를 마련하지 못하고 있는 우리 상황은 안타깝습니다. 우리의 교통 비즈니스모델을 바꾸지 못하면 시대적 대세의 흐름에서 낙오할 수 밖에 없다는 생각입니다.

미래교통의 특징은 공유경제, 구독경제, ACSE 등으로 압축되고, 미래교통 기술로 자율주행차, 5G, AI, 빅데이터, 사물인터넷, 블록체인 등이 주도하게 될 것입니다.

ACES란 Autonomous, Connected, Electric, Shared vehicles를 줄인 말로, 대기오염이나 온실가스, 미세먼지를 줄이는 자율주행 자동차와 공유자동차 등으로 해석할 수 있습니다만, 이는 자동차제조기술의 발전을 포함해 이용상의 궁극적인 변화까지 동반하는 개념일 것입니다. 그래서 자동차교통에 대한 개념도 오너십(ownership)에서 유저십(usership)으로 전환하고 있습니다.

중국의 디디 추싱, 동남아의 그랩, 헬싱키 등 유럽도시의 MaaS 운영 등의 사례를 보면 무엇이 답인지 알 수 있을 것입니다.

▲그런 말씀을 듣다 보면 이미 한차례 우여곡절을 겪은 우버 문제와 최근 타다 등에 의해 야기된, 주로 여객자동차운수사업, 특히 택시와 직접 충돌하는 사태가 생각납니다. 결국 관련법을 고치고 타다가 기존의 영업방식을 수정하거나 사업을 접어야 하는 상황이라고 합니다만, 이를 어떻게 보고 계시며, 앞으로 어떻게 이런 문제를 풀어가야 한다고 생각하십니까

-현재 타다의 불법성을 근거로 검찰이 기소해 재판이 시작되고 있다고 하는데, 타다측은 기사를 포함한 렌터카 사업이기에 법적 문제가 없다는 입장이지요.

재판이 진행 중이니 지켜봐야겠지만 스마트 모빌리티에 대한 국회와 국토교통부의 확고한 정책·제도·조정능력 부재가 문제를 키웠다고 봅니다.

따라서 이 문제는 관련법을 개정해 택시업계와 ‘타다’가 상생할 수 있는 방안을 마련해야 한다고 봅니다. 스마트폰 기반의 모빌리티 서비스를 제공할 수 있는 법적기반과 제도를 마련하는 것이 나아가야 할 방향이라고 생각합니다.

▲대도시 중심의 인구 밀집이 교통문제를 만들고 이것이 다시 대도시의 기능을 저하시키는 현상을 보이자 정부가 대도시권광역교통위원회라는 조직을 만들어 대응하게 했습니다. 이 조직이 앞으로 제 기능을 수행해 나가는 데는 이해를 달리하는 지자체들의 입장 조정 등 여러 어려움이 있을 것으로 예상됩니다. 대광위의 원만한 역할 수행을 위해 대광위나 중앙정부, 또는 지자체에 조언하신다면.

-2005년에 설치된 수도권교통조합(교통본부)가 2019년 해산하고 지난 해 4월 국토교통부내 대도시권광역교통위원회를 설치했지요.

과거 수도권교통본부는 특히 BRT 등 광역교통 시설 설치, 광역버스 노선 조정·운행 등에 대한 시도간의 갈등으로 광역교통 업무 추진이나 광역교통체계 구축에 한계가 있었던 게 사실입니다.

신설 대도시권광역교통위원회(대광위)는 수도권교통본부에 비해 기능과 역할이 더욱 커졌습니다. 광역교통 중·장기계획 수립, 광역철도 및 도시철도, 광역교통시설 건설 지원, M버스·BRT 등 광역대중교통 업무, 통합환승 요금제 및 관련 분쟁 조정, 대도시권 내 택시사업구역 지정·변경, 노선별 도시 철도기본계획 승인 등이 그것입니다.

그런데 지난 15년간 수도권교통본부에서 노정된 시도간의 광역교통행정 갈등은 상존해 있어 이것이 재현될 가능성도 여전히 존재한다는 점이 우려됩니다. 지방자치단체장과 지방의회가 선출직이기 때문에 해당 지역주민의 이해를 견지하기 위해 갈등·분쟁이 발생할 경우 대광위의 조정능력이 한계에 봉착할 가능성도 있습니다.

따라서 시도간의 갈등·분쟁 발생 시 대광위의 분쟁 조정능력, 법적 강제력, 재정 확충 능력을 확보하기 위해서는 국토부, 재경부, 행안부 등 관련부처의 협조가 더욱 긴밀히 이뤄져 함께 문제를 해소해 나가는 노력을 경주해야 한다는 점이 필수적입니다.

▲교통안전 문제로 질문을 바꾸겠습니다. 최근 우리나라 교통사고 사망자 숫자가 크게 줄어들고 있지만, 여전히 노인교통사고율, 특히 고령 보행자 사고 점유율은 전체의 절반을 차지하고 있습니다. 고령화사회로 치닫는 우리 현실에서 이것이 우리나라의 가장 큰 교통안전 과제라고도 합니다. 이 문제를 어떻게 보시며 어떤 대책을 주문하시겠습니까.

-보행자 사망자수나, 노인 교통사고 사망자수가 증가 추세에 있는데 이것은 여전히 후진국형 교통사고 패턴입니다. 2015년 기준 자동차 1만대당 사망자수가 우리나라 1.9명인데 비해 노르웨이 0.3명, 일본이 0.5명입니다. 같은 시기 인구 10만명당 사망자 역시 한국 9.1명인데 비해 노르웨이 2.3명, 일본 3.8명 입니다.

원인은 당연히 선진 자동차 문화가 제대로 정착되지 않았다는데 있습니다. 보행자(특히 노인)의 보행 행태 개선 및 교통안전 의식 고양은 절실한 과제입니다.

고령자 운전면허를 어떻게 관리할 것인가부터 좀더 고민해볼 필요가 있습니다. 우리나라나 일본은 고령자 운전면허를 자발적으로 반납하도록 권유하고 있습니다만, 뉴질랜드나 덴마크는 75세, 아일랜드는 70세가 되면 운전능력을 재평가한 후 면허 갱신 여부를 결정합니다. 독일이나 스위스, 미국의 일부 주는 신체·인지능력에 따라 주행시간, 최고속도 제한 등의 조건으로 면허를 발급하고 있다는 점을 참고해볼만 합니다.

보행안전에 관한 몇가지 의견으로는 운전교육을 통한 운전자(교통강자)의 인간(교통약자) 존중 의식을 고양하는 일, 중앙·지방 선출직 공무원의 교통안전 공약 선포, 음주운전 관련 제도 강화, 과속방지 시설 확충(도시내 속도제한 5030 확대) 등을 꼽을 수 있습니다.

▲흔히 우리나라를 교통문화 후진국이라고 말하곤 합니다만, 도로에서 또 거리에서 자주 무질서하고 이기적인 교통행위들을 발견할 수 있습니다. 왜 그런 것이 줄어들지 않는 것인지요? 자동차 운전자들 뿐 아니라 보행자들 역시 교통법규를 잘 지키지 않는 것은 다반사라고 합니다. 우리 교통문화를 어떻게 보시며, 좀더 선진적으로 끌어올리기 위해서 어떤 노력을 해야 하는 것인지 말씀해주십시오.

-선진국과 후진국의 차이는 자동차 운전자와 도로이용자들의 교통법규

준수, 교통질서 유지, 자동차 문화의 차이에서 비롯된 것이라고 봅니다.

무질서한 교통행위가 줄어들지 않는 이유는 일부 운전자와 보행자 모두에게 ‘남을 배려하지 않은 이기심’의 만연, 법적 처벌 미흡 등이 원인일 것입니다. 그런 의미에서 최근 만들어진 윤창호법, 민식이법은 유의미한 변화라고 생각합니다.

그래서 ‘한 도시 또는 국가의 자동차문화 수준은 그 도시나 국가의 문화 수준에 직결된다’는 지적이 나오는 것입니다.

▲그밖에 교수님께서 하시고 싶은 말씀이 있다면.

-두가지를 이야기하고자 합니다. 먼저 국토교통부와 교통안전공단이 시행하는 교통문화지수 조사라는 게 있습니다. 1998년부터 해온 것이지요.

그 내용을 보면, 운전행태 부문이라고 해서 정지선 준수율, 안전벨트 착용률 등을 조사하고 있고, 교통안전 부문으로 전년도 자동차 1만대당 교통사고 건수·사망자수 조사, 보행행태 부문은 보행자 신호 준수율, 횡단보도 우측 통행률 등을 조사해 지수에 반영하고 있습니다.

그런데 이를 지난 20년간 시행하다 보니 다소 조정이 필요한 부분이 보입니다. 부문별 조사방법, 유용성, 대상 지역·주민의 수용성 등 영향이랄까, 효과라 할까, 종합적인 임팩트에 대한 전면적 점검이 필요하다는 것입니다.

다음으로는 국가교통안전기본계획(1983년부터 계획)에 관한 것입니다.

5년 단위의 법정계획인 이 계획이 교통사고 감소, 교통여건 개선 등에 크게 기여해온 것이 사실입니다만, 아직도 우리 사정이 OECD 여러 국가와 비교해보면 자동차 1만대당, 인구 10만명당 지표가 열악한 상태입니다.

특히 2020년대에 시행할 9차 계획(2022~2026년)의 도로, 철도, 항공, 해양부문의 여건은 과거와 구조적으로 다른 측면이 있으므로 그에 대한 전반적 점검도 필요하다고 봅니다.

◇약력= 서울대 문리대 학사, 미국 워싱턴대 박사. 성균관대학교에서 행정대학원장, 사회과학연구소장, 도시발전연구소장 역임. 같은 대학 사회과학대학 행정학과·국정관리대학원 명예교수. 대한교통학회장, 도시정책학회장, 국가교통위원회 위원, 서울시 버스개혁시민위원회 위원장, 티머니재단 이사장을 역임했으며, 현재 국토교통부 규제개혁위원회 위원장을 맡고 있다.


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윤진한 2020-01-02 16:08:20
일본강점기때 폐지.왜곡된 성균관. 해방후에 설립(재건승계)된 성균관대학교가 조선(대한제국) 최고대학 성균관을 승계하였다는 정부출연 연구기관.백과사전.성균관대 학교당국의 현대 한국사적 입장에 대한 학술적 고찰. 그리고 한국사의 성균관대(성균관에서 이어짐)와 세계사를 연계하여 해방이후 합법적으로 설립된 敎皇聖下 윤허대학인 예수회의 서강대와의 Royal.Imperial 특성의 공통점 고찰.


http://blog.daum.net/macmaca/733

윤진한 2020-01-02 16:07:09
성균관대!국사 성균관 자격. 한국 최고(最古,最高)대학 성균관대 Royal 성균관대! 세계사 반영시 교황 윤허 서강대도 성대 다음 국제관습법상 학벌이 높고 좋은 예우 Royal대학. 경성제대 후신 서울대는 한국영토에 주권.학벌없음.

대통령령에 의해 발행된 한국학중앙연구원의 한국민족문화대백과에 나오는 학설은 국사에서 가르치는 성균관 자격이 해방후의 성균관대로 정통승계 되었다는것. 두산백과나 여러 백과사전도 같은 학설.