[교통신문 박종욱 기자]2020년을 맞는 버스업계에는 지난해 말 결정된 주52시간 근무제 시행 일부 유예에 따른 안도감이 우선 확인된다.

50~299인 사업장에서의 주 52시간 근무제 시행에 대해 1년의 계도기간이 부여됐다. 기간 중 근로자의 진정이나 고발 등이 있을 경우 사업자의 개선계획이 제출되면 6개월의 시정기간이 부여되는 등 사실상 시행이 미뤄진 것이다.

그와 같은 정부의 결정이 내려지기 직전까지는 작년 7월부터 300인 이상 노선버스운송업체에의 적용(주 52시간으로 근로시간 단축)을 시작으로 올 1월부터는 50~299인 이하 버스업체(전국 345여개 업체) 대부분의 근로시간 단축이 시행될 예정이었으므로 큰 혼란을 겪어야 했다.

근로시간 단축에 따른 추가 운수종사자 채용 문제에다 최저임금 조정 등에 따른 버스업체 인건비 증가로 임금협상이 난항될 것으로 우려됐기 때문이다.

이에 버스업계 인건비 부담 증가에 따른 합리적인 대응을 위해 정부(지자체) 지원사업, 노사교섭 정보 공유 등을 위해 전방위적 노력을 집중해왔다. 그 결과 지난 연말 300인 이하 업체들에 대한 주 52시간 근무제 시행이 최소한 1년 미뤄지게 돼 일단 눈앞의 큰 파도는 넘겼다는 평가다.

그러나 이는 시행 시기만 미뤄졌을 뿐 업계가 안고 있는 근본적인 문제, 즉 버스업체의 낮은 수익으로 인한 영세성 때문에 열악한 근무환경 등을 스스로 해소하고 극복하는 데는 한계가 있다는 점에서 업계는 다양한 경로를 통해 국회와 중앙정부, 지자체 등의 지원을 호소하고 있다.

그나마 또 한가지 노선버스업계가 기대를 걸고 있는 부분은 고용노동부가 지난 연말 주52시간 근무제의 1년간 계도기간 부여와 함께 특별연장근로 범위의 확대를 추진키로 했다는 부분이다. 이에 따르면 ‘통상적이지 않은 업무량의 대폭 증가’ 등의 경우도 그 범위에 포함시키는 방향으로 관련법 시행규칙 개정을 추진하겠다는 것이다. 이에 따라 노선버스도 이에 해당한다는 고용노동부의 판단이 나와 특별연장근로가 가능한 사업의 범위에 포함되도록 연합회를 중심으로 버스업계가 최상의 노력을 경주할 방침인 것으로 알려졌다.

한편 노선버스업계를 둘러싼 주변 환경의 변화를 살펴보면, 먼저 버스 수요가 지속적으로 감소할 것이라는 전망이다. 철도·지하철 연장 확대, 신교통수단과 대체교통수단 도입, 고속국도 확대, 자동차 대수 증가 등의 영향에 따라 버스이용수요는 감소할 것으로 예상돼 버스 수익성이 계속해서 뒷걸음 칠 가능성이 높은 것으로 점쳐지고 있다.

실제 수도권 하남선, 수인선, 부산-마산 복선전철 등이 올해 개통될 예정이며, 국토부·세종시가 추진해 지난해 11월 운행을 개시한 자율주행버스는 2023년 상용화를 목표로 착실히 준비중에 있어 현재의 노선버스 운행 체계 전반에 어떤 형태로든 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.

최근 3년간 자동차 등록대수가 연평균 70만대(3%) 증가했으나 버스 운행에 불리한 조건이다. 여기에 최근 3년간 고속도로 등 유료도로가 610km나 증가하나 것은 자가용 승용차 등의 운행을 촉진시키는데 큰 몫을 하게 될 것은 명확해 보인다.

여기에다 친환경 전기·수소버스 보급 확대 및 충전소 등 인프라 구축, 국제유가의 인상요인이 높아지고 있는 점 또한 버스 운송사업의 안정적 유지에 예측하기 어려운 변수로 등장할 가능성이 있다.

특히 정부(지자체)는 핵심적인 버스 정책 과제로 ▲벽지노선 및 버스공영차고지 확충·개선 국고지원 ▲광역급행버스(M버스) 준공영제 시범사업 추진 및 전기 2층버스 도입 ▲도시형(농촌형) 교통모델사업 추진 ▲전기·수소버스 도입 확대 및 인프라 구축 등을 추진할 계획이어서 버스업계가 불리한 사업여건 속에서도 정책 방향에 대한 올바르고 정확한 이해를 바탕으로 한 참여로 본연의 역할을 수행하는데 차질이 없도록 준비해야 하는 과제를 안고 있다.

특히 버스에 대한 재정지원에 대하여 지속적으로 부정적 여론이 대두돼 지자체들이 이에 대응하는 상황에서 업계는 노선버스 이미지를 제고하면서 재정지원의 객관성·투명성 확보와 지원 축소를 방지하는데 최우선의 노력을 경주해야 할 것으로 지적되고 있다.

이밖에도 노선버스업계는 올해 경영난 완화를 위해 지자체와 합리적인 노선조정, 요금조정 추진, 준공영제 도입 등 논의를 이어갈 것으로 보인다.

특히 시외·고속버스의 경우 근로시간 단축 관련 인건비 증가와 유가변동에 영향을 받을 우려가 있으며, 이용승객 확보를 위해 우등 및 프리미엄버스 도입 확대, 할인제도 도입 검토, 시외버스 승차권 관련 전산서비스 개선 등 적극 노력해야 할 것으로 지적되고 있다.

농어촌버스 또한 고민이 깊다. 경제활동인구 감소, 고령화 등으로 버스이용 수요가 지속 감소되고 있어 해당 지자체의 수요응답형여객운송사업, 농촌형교통모델사업 등 대체교통수단 도입, 버스준공영제 도입 등 대중교통정책에 지역 버스업체가 적극적으로 참여하는 등 버스중심 교통체계 유지를 위해 업계가 어느 때보다 긴장감을 갖고 뛰어야 할 때라는 것이다.

이에 업계의 올 핵심 과제별 전략으로, 먼저 비록 1년간 시행 시기가 사실상 유예된 주 52시간 근무제와 관련해 300인 이하 노선버스업체 근로시간 단축 등으로 인한 국민교통 불편과 업체의 부담 최소화를 위해 버스업계 자구노력과 더불어 노·사·정 공동의 합리적으로 대응해 나가야 할 것으로 지적된다.

구체적으로는, 탄력근로제 확대(3개월→6개월)를 위한 근로기준법 개정안(국회 환노위 심의)이 합리적으로 확대·개정될 수 있도록 노력하고, 버스업계에 적용될수 있도록 해야 한다는 것이다.

추가운전자 채용과 관련해서는, 정부(지자체)의 운수종사자 양성사업 활용 및 추가 채용 부담 완화를 위해 ‘일자리 함께하기 지원사업’과 각 지자체별 지원사업을 적극 활용하고 참여해야 한다고 보고 있다.

추가 인건비 부담 증가에 따른 경영합리화 등 재원확보를 위해 시내·농어촌버스요금조정, 도지역 등에 버스준공영제 도입 용역 및 논의 등 노·사·정 공동 대응노력도 함께 적극 추진해야 할 것으로 보인다.

추가적으로, 장거리·굴곡노선과 장기 비수익노선에 대해 효율적·합리적 노선 조정이 이뤄질 수 있도록 지자체와 적극적인 협의 등을 지속 추진해야 할 것이다.

업계는 고속철도, 광역전철 등 타 교통수단 대비 경쟁력 확보를 위한 이용승객 편의 증진 및 안전운행 등 버스교통서비스 개선 노력 등을 통해 이용승객 확보, 버스운송사업 이미지 제고를 이뤄나갈 방침이다.

업계는 무엇보다 당면한 과제로 버스준공영제 발전과 확대를 우선 과제로 보고 연합회를 중심으로 이를 위한 구체적인 실천계획을 마련해 2020년 한해동안 차질없이 추진해나간다는 구상이다.

버스준공영제는 서울‧부산‧대구‧인천‧광주‧대전‧제주에서 운영 중이며, 경기도는 일부 시·군의 직행좌석버스에 대해서만 수입금 공동관리형 준공영제 시행 중에 있으나 하나의 변수로 지난해 10월부터 새경기 노선입찰제 준공영제 16개 노선에서 시범사업 중인 점에 주목, 합리적 결과가 나올 수 있도록 노력하되 문제점 발굴과 대안 모색 등 대응을 위한 준비에도 소홀함이 없도록 한다는 것이다.

또 경남 창원시, 충북 청주시, 충남도, 전남도 등의 지역에서 버스준공영제 도입을 준비(용역 등) 중인 바, 준공영제 추진위원회 구성·운영, 시와 버스업체간 버스준공영제 운송원가 산정 협의 등의 차질없는 진행을 위해 지역조합 또는 해당지역 버스업체 임직원을 대상으로 필요사항 교육하고 토론 위주의 워크숍 등도 실시해 시행에 만전을 기한다는 방침이다.

이밖에도 도지역 버스 준공영제 도입을 위한 용역 실시와 조례 제정 등 동향 파악과 도입 추진에 적극 협조해 나갈 계획이다.

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