[교통신문 박종욱 기자]우리나라에서 국민의 일상적인 교통생활에 극적인 변화가 초래된 것은 서울 등 대도시지역에서 시행된 버스 개혁이 첫손에 꼽힌다. 버스 노선 전면 조정과 준공영제 도입으로 상징되는 이 버스 개혁을 시민들이 체감하는데 필연적 수단으로 사용이 보편화된 것이 교통카드다. 교통카드는 이후 버스, 지하철 요금 결제와 정산에서부터 택시, 시외·고속버스 요금 결제와 정산 업무 등을 통해 시민 교통생활의 총아로 급부상했고, 더욱 업무 영역을 넓혀가고 있다. 교통카드를 대표하는 기업으로 성장해 교통의 미래를 개척하는 첨병 역할을 자임하는 티머니의 김태극 대표이사(56)를 만나 그 자세한 이야기를 들어봤다.

 

 

-먼저, 최근 출시한 ‘온다택시’에 대해 묻습니다. ‘온다택시’가 기존의 앱택시와 어떤 점이 다르며, 시민들에게 어떤 편의를 제공하고자 한 것입니까? 또 출시 한 달 동안 지켜보며, 보완해야 할 문제점은 없는지 등을 말씀해 주십시오.

▲지난해 11월28일 오픈한 온다택시가 기존의 택시 호출앱과 가장 다른 점은 온다택시 기사는 승객이 승차하기 전까지 승객의 목적지를 알 수 없다는 점입니다. 즉, 승객이 탑승해 택시미터기 주행버튼을 눌러야 승객 목적지를 알 수 있습니다. 택시 본연의 기능인 ‘승객이 호출하면 온다’라는 콘셉트에 집중한 것입니다.

또한 ‘AI 자동배차’를 도입했습니다. 기존 택시 호출앱은 경쟁배차 방식을 고수하고 있습니다. ‘경쟁배차’란 승객이 승차를 요청한 위치로부터 일정 반경 이내의 모든 차량에게 콜이 수신되고, 이 중 먼저 콜을 수락한 기사가 배차를 받는 방식입니다. 경쟁 배차의 경우 승객들은 택시의 빈차 여부를 알 수 없고, 경우에 따라 승객은 멀리서 오는 택시를 기다려야만 합니다. 또한 일부 기사들은 이를 악용해 목적지를 보고 승객을 골라 태우는 수단으로 악용하기도 합니다.

하지만, 온다택시의 'AI 자동배차'는 승객이 승차를 요청한 위치로부터 반경 1km 이내의 빈차 상태의 차량을 승객에게 보여주고, 승객에게 가장 빠르게 갈 수 있는 차량 1대에만 배차를 합니다. 그렇기 때문에 승객은 택시를 기다리는 시간을 최소화할 수 있고, 기사도 효율적으로 이동할 수 있기 때문에 승객과 기사 모두에게 최적의 택시 호출서비스를 제공할 수 있는 것입니다.

온다택시는 서울택시 양 조합에서 주축이 되어 운영되는 시스템으로, 개인과 법인택시의 약 4000대를 1차 자발적으로 지원받아 운영하다보니 아직은 일부 외곽지역과 택시수요가 증가하는 시간대에서는 승객입장에서 다소 답답한 점이 있을 수 있습니다. 이런 점은 계속적으로 확대 운영해 승객 분들의 불편이 해소될 수 있도록 양 조합과 협의해나가도록 하겠습니다.

-모바일티머니의 이용도가 갈수록 증가할 것으로 보입니다만, 운영 안정성에 관한 염려는 없는지요? 이 경우 티머니의 수익성에 어떤 영향을 미치는지요?

▲모바일티머니는 지속적으로 성장하고 있습니다. 특히, 2019년에는 2018년 대비 사용금액 기준으로 약 16.7%가 상승한 7000억원, 유효카드 수는 180만 명을 달성할 것으로 예상하고 있습니다. 마일리지 변경을 통해 월 평균 약 2억7000여만원의 마일리지도 제공하고 있어 이제 신한, 삼성, 하나, 현대, 농협, 국민 카드를 통해 대중교통 요금 할인을 받으시던 고객은 모바일티머니 후불형 서비스로 해당카드를 등록하시면 동일한 혜택을 받으실 수 있습니다. 비씨카드는 연초부터 적용 예정입니다.

모바일티머니(Mobile Tmoney)는 기존 카드 타입의 티머니(Tmoney)를 휴대전화 USIM을 활용해 모바일에 적용한 서비스입니다. 2007년 도입 당시에는 휴대전화 별 품질 이슈가 있어 서비스 안정성에 부족한 부분이 있었으나, 지속적인 휴대전화 제조업체와의 품질 개선 노력 및 기술개발을 통해 현재는 안정적인 서비스를 제공하고 있습니다.

2017년 차세대 시스템을 구축하면서, 서비스 가입·온라인 충전 등 중요한 서비스는 실시간으로 모니터링돼, 사용량 급증·급감 등의 이벤트 상황에 대해 시스템 운영자들에게 알림메시지가 전달되는 ‘자동 모니터링 시스템’이 운영되고 있습니다.

이와 함께, 앱 위변조 방지·백신을 통해 모바일 티머니 서비스의 안정성은 최근(2019년 11월) 수검을 마친 금융감독원의 IT감사 결과를 통해서도 확인할 수 있습니다.

안정성 확보를 위해서는 많은 인력과 비용 투자가 수반되므로 사업의 수익성이 다소 저하될 수 있는 것도 사실입니다. 하지만 모바일 결제 서비스를 기반으로 빅데이터 분석 시스템 및 알고리즘을 확보해, 최종적으로 범용 페이먼트 기반의 모바일플랫폼 서비스로 비즈니스 모델을 확대해나가는 것이 중장기 전략입니다. 그렇기 때문에 모바일티머니 서비스 안정성 담보를 위한 투자는 기꺼이 감수해야 할 부분이라고 보고 있습니다.

-이러한 미래를 위한 투자가 (주)티머니의 업계 1위 나아가 세계적인 브랜드로 발전할 수 있는 기반일거라 생각합니다. 앞에서도 잠깐 언급하신대로, 현재 티머니는 방대한 양의 교통 빅데이터를 보유하고 있는 것으로 알고 있는데, 향후 이를 어떻게 활용하실 계획이신가요?

▲말씀하신 것처럼 우리 회사는 버스, 지하철을 포함한 대중교통(하루 2100만건), 택시(하루 115만건) 등 매우 방대한 교통 데이터를 보유하고 있습니다.

요즘 교통 분야에는 큰 변화의 바람이 불고 있습니다. 다양한 모빌리티 서비스가 출현하고 있고, 하루가 다르게 새로운 기술이 나타나고 있습니다. 이런 상황에서 정부나 교통관련 업체들은 새로운 모빌리티 서비스와 기존 서비스 간의 충돌이 아닌, 자연스러운 연결을 통한 교통 이용자들의 편의를 개선하는 방법에 대해 고민할 것입니다. 이런 모델들은 자연스럽게 교통수단간 통합결제 시스템 MaaS(Mobility as a Service)를 구현하는 과정으로 진화할 것입니다. 이러한 진화과정에서 저희가 운수사들에게 빅데이터를 통한 가치를 제공해 드릴 수 있을 것입니다.

항공, 철도 등의 대형 교통 플랫폼 회사들은 데이터를 활용한 노선 및 운행 간격 최적화 등 다양한 분야에서 데이터를 활용하고 있습니다. 하지만 중소 규모의 버스, 마을버스 및 택시 운수사들은 그렇게 하지 못하는 것이 현실입니다. 특히, 법인택시의 경우 월급제의 도입 등으로 실시간 택시의 운행 관리를 통한 운행 효율화 및 기사 인력 관리 최적화 방안 등의 도입이 시급한 상황입니다. 당사가 보유한 실시간 택시 데이터 분석을 통해 중소 운수사들의 시대적 요구에 부응하고자 합니다. 즉, 이를 통해 운수사와 당사 간 ‘상생발전’할 수 있는 선순환 구조를 키워나가고자 합니다.

-MaaS의 필요성을 대해 언급하셨는데 티머니는 이를 위한 준비나, 교통시장에서의 티머니의 역할은 무엇인지 말씀 부탁드립니다.

▲서울의 대중교통은 세계적인 수준입니다. 그럼에도 지난 십년간 대중교통 수송 분담률이 정체돼 있는 실정입니다. 서울처럼 대중교통의 고도화와 포화가 동시에 진행된 도시일수록 기존 버스 증차, 지하철 노선 확대 등 물리적 투입을 늘리는 하드웨어적 방법보다는 새로운 IT기술을 적극 활용해 현 교통자원을 효율적으로 활용하는 소프트 웨어적 방법으로 교통정책이 변화해야 한다고 생각합니다. 이러한 소프트웨어적 방법론의 하나로 대두되고 있는 것이 MaaS입니다.

MaaS는 공유교통을 대중교통의 보완재로 적극 활용하여 대중교통을 주로 이용하면서도 개인화된 이동이 가능하도록 해주는 것입니다. 더 나아가 대중교통과 공유교통에 대한 통합된 요금제 및 인센티브를 제공해 교통이용문화 자체를 변화시키는 것을 지향점으로 한다고 볼 수 있습니다.

일반적으로 대중교통은 공공부분에서 제공하고 있고 공유교통은 민간이 제공하고 있어 MaaS 구현을 위해서는 공공과 민간의 협업이 불가피합니다. 따라서 공공과 민간의 교통자원을 통합해 주는 시스템인 ‘MaaS플랫폼’이 필요합니다. 다만, MaaS는 민간사업자의 수익을 극대화하는 측면보다는 사회적 낭비를 최소화하고 공공이익을 극대화하는데 초점이 맞춰져 있기 때문에 민간이 주도적으로 ‘MaaS플랫폼’ 구축하는 것은 부담스러운 것이 현실입니다.

반면, 당사는 민간회사이면서도 공공성을 중시하는 특수성을 지니고 있어 공공목적의 플랫폼 구축이 가능하고, 이미 수도권 통합거리비례제 운영, 버스운영관리시스템(BMS), 택시운영정보시스템(STIS), 고속·시외버스 통합전산망 시스템 등 'MaaS 플랫폼' 구축에 필요한 시스템통합역량을 갖추고 있어 MaaS 생태계 조성에 중요한 역할을 할 수 있을 것으로 자신합니다. 이를 위해 당사는 이미 ‘개방형 교통정보플랫폼’을 구축했습니다. 이를 통해 교통정보를 통합해 민간에 제공하는 서비스를 운영하고 있으며 정보 뿐 아니라 모빌리티서비스까지 제공할 수 있도록 고도화를 준비하고 있습니다. 대중교통과 따릉이를 연계해 최적의 이동방식을 제공하는 티머니 MaaS앱을 올 상반기 출시 목표로 개발 중입니다.

티머니 MaaS앱은 따릉이 뿐 아니라 현재 서비스 중인 ‘온다택시’ 등 다양한 모빌리티서비스도 점진적으로 추가 통합해 나갈 계획입니다.

-티머니가 기존의 대중교통 정산서비스 외 시외버스·고속버스 예약·발권 업무 등을 수행하고 있고, 이 역시 광역버스 이용자들에게 매우 반가운 것입니다만, 버스운송사와 터미널 등과 관련한 정산 등의 문제로 도입 당시 어려움이 없지 않았습니다. 이 업무의 추진 현황과 전망은 어떻습니까?

▲티머니가 고속버스사업을 시작할 당시인 2013년에는 고속·시외버스 사업에 대한 우려가 많았습니다. 우선 사업적으로 운송사업자와 터미널 사업자간의 갈등의 골이 깊었고 이로 인해 예약·예매도 각각 이원화된 시스템으로 운영되고 있었습니다.

2013년 고속버스 사업을 수주하고 약 1년간의 컨설팅과 구축과정이 진행되고 나서 시스템을 오픈한 것도 내·외부의 우려를 불식하고 새로운 사업의 도전을 통해 고속·시외버스 사업구축을 성공적으로 이끌 수 있었던 요인 중 하나였습니다. 이러한 성공 요인 중 하나인 오프라인 중심의 예약시스템을 모바일 중심으로의 패러다임 전환에 집중하는 것이었습니다.

2015년 고속버스모바일 앱인 E-Pass 오픈을 시작으로 2020년 현재 고속버스는 연간 약 8000억원, 시외버스는 연간 약 8500억원 규모를 정산처리하고 있으며, ‘고속버스티머니’ 앱의 사용률은 처음 5% 수준에서 급속도로 증가해 현재는 전체 발권량의 66%를 차지할 만큼 모바일 예매가 보편화됐습니다. 더불어 모바일을 통해 실시간으로 도착예정시간을 확인할 수 있기 때문에 모범적인 구축 사례로 평가받고 있습니다.

한편으로는 고속버스가 여행의 교통수단으로 확고히 자리매김할 수 있도록 일정기간(4일권, 5일권, 7일권)동안 고속버스를 무제한으로 이용할 수 있는 고속버스 프리패스 상품을 2019년 4월에 출시했고, 다소 늦은 감은 있지만 2019년 10월에는 통근·통학 등 매일 가는 목적지를 최대 37% 저렴하게 이용할 수 있는 정기권 상품을 출시해 소비자들의 선택의 폭을 넓혀 드리고 있습니다.

아울러 사회적으로 화두가 되고 있는 주52시간 근무제 도입으로 고속·시외 운수업계는 승무사원 근무시간의 체계적 관리가 필요함에 따라 티머니에서는 인력관리프로그램을 개발해 필요한 운수사에 제공하고 있으며 터미널 사업자에게는 키오스크 무인발매기를 공급해 터미널이 효율적으로 운영될 수 있도록 적극 지원하고 있습니다.

-티머니는 해외사업 진출에도 관심이 많은 것으로 알고 있습니다. 그간의 해외사업의 성과에 대해 말씀해 주시고, 특히 동아시아 각 국가의 교통카드사업자들이 교통카드 호환을 위해 설립한 협의체 EACOPS (East Asia Common Payment Scheme)의 멤버사이자 회장사로 참여하고 있는 것으로 알고 있는데 현재까지의 협의체 성과와 향후 발전모습을 어떻게 계획하고 계시는지요?

▲티머니는 서울 뿐만 아니라 전국을 넘어, 세계로 진출하고 있습니다. 지난 2015년에는 몽골 울란바타르에 서울에서 운영하고 있는 버스교통카드시스템을 수출해 현재 ’Umoney‘란 브랜드로 자회사를 운영하고 있습니다. 이렇게 진출할 수 있던 근간에는 2008년 뉴질랜드 웰링턴과 오클랜드 교통카드시스템구축 및 정산대행사업을 시작으로 2011년 말레이시아 쿠알라룸푸르 버스결제시스템 구축, 콜롬비아 보고타 AFC/BMS 구축 및 정산대행사업, 2014년 말레이시아 통합정산시스템 구축 사업 등을 통해 다양한 경험과 나름의 성과도 있었습니다.

물론, 국내와 달리 여러 어려움이 있는 것도 사실이지만, 이런 도전을 통해 티머니의 성장된 모습과 미래를 준비하는 과정이라 생각합니다.

저희는 해외에서 SI 또는 투자성 사업 뿐 아니라 동아시아 여행자들이 자국의 교통카드를 사용해 방문국의 대중교통과 소액결제가 가능하도록 기술개발과 사업 방향을 정의하기 위한 협의체인 EACOPS (East Asia Common Payment Scheme)를 2007년 1월 일본에서 4개국(한국, 홍콩, 싱가포르, 일본)이 첫 모임을 가진 이래 현재는 총 6개국으로 참여국가가 확대돼 한국에서는 티머니가, 홍콩은 옥토퍼스(Octopus), 싱가포르의 이지링크(Ez-Link), 대만의 이지카드(Easy Card), 중국의 링난통(Lingnan Pass), 태국의 방콕스마트카드시스템(BSS, Rabbit)이 멤버국으로 참여해 연 3회 정례회의를 진행해오고 있습니다.

현재 한국의 티머니와 홍콩의 옥토퍼스, 싱가포르의 이지링크사가 우선 QR결제 호환시스템을 상호 개발해 테스트 중에 있으며 2020년 1분기 이내 상용화서비스 제공을 목표로 하고 있습니다. 이 서비스가 상용화되면 한국에서 홍콩, 싱가포르를 방문하는 여행객은 ‘티머니페이’ 앱에 저장된 티머니카드 잔액으로 현지 택시는 물론 유통결제서비스까지 모두 편리하게 사용할 수 있을 것입니다.

이러한 택시 유통결제 호환을 1단계 시작으로 홍콩, 싱가포르, 태국, 대만, 중국까지 국가를 확대할 예정이며, 올해 본격적으로 2단계인 대중교통 결제 호환에 대한 협의를 시작해 2021년부터는 한국에서 EACOPS 회원국을 방문하는 여행객은 ‘티머니페이’ 모바일 앱 하나로 현지 교통카드서비스는 물론 유통결제서비스까지 모두 편리하게 사용할 수 있는 서비스를 제공할 예정입니다,

-마지막 질문입니다. 최근 기업의 사회공헌이 큰 흐름으로 자리 잡고 있습니다. 이와 관련 티머니의 사회공헌에 대한 내용을 좀 말씀해 주시기 바랍니다.

▲저희는 대중교통을 기반으로 성장한 기업입니다. 티머니의 나이는 불과 16세이지만, 백년기업으로 지속할 수 있기 위해서는 사회와 더불어 살아가야 한다고 생각 합니다. 즉, 사회적 책임에 일조를 하고자 2013년에 ’티머니 복지재단‘을 설립해 2018년 말까지 누적 총 300억원 이상을 기부해 왔습니다.

참고로 티머니 복지재단은 오랫동안 사용하지 않은 교통카드 충전금(장기 미사용 충전선수금)을 당사가 기부해 생긴 재원을 기반으로 저소득층 아동, 청소년 교통비 지원과 대중교통 종사자 자녀의 장학금 지원 및 교통정책 복지관련 시설 투자와 연구지원 등 교통 분야 전반의 사회공헌을 위해 설립·운영하고 있는 재단입니다. 지난해 서울시와 공동으로 어르신 운전자 운전면허 자진 반납 시 교통카드 지급과 같은 대표적인 사업과 운수종사 자녀 장학금 지급 등 교통복지 및 사회복지 전반에 조금이나마 도움을 드리고자 하는 것입니다.

사내 봉사활동으로는, 노사가 한마음으로 모자원(싱글맘과 어린 자녀가 거주하는 곳) 2곳을 선정해 전 직원이 돌아가면서 매월 방문, 티머니로 교통비도 지원해 주고 함께 놀아주는 활동을 시작했습니다. 주로 일대일로 어린이들을 데리고 놀이공원 등에 가서 하루를 함께 지내면서 즐거운 추억을 하나 더 만들어 주는 것이지요.

저도 지난 12월에 참가했는데 모자원을 위한 김장을 담그는 일이었습니다. 좀 서툴긴 했지만 참여한 직원 모두가 성심을 다해 담근 김장이므로 맛있게 들어주시면 저희도 뿌듯할 것 같습니다. 너무도 작은 일이지만 저희가 할 수 있는 일부터 조금씩 기회를 넓혀 더불어 사는 사회의 일원으로 한발 나가겠습니다. 감사합니다.

 

 

김태극 대표이사 약력

서울대학교 산업공학과, 동 대학원 산업공학과 석사. 1994년 LG-EDS 시스템(이후 LG CNS로 사명 변경) 입사해 Hi-Tech 사업본부 전자사업부장·상무를 거쳤고, 2004년 LG 전자 업무혁신팀장·상무, 2007년 다시 LG CNS로 돌아와 솔루션사업본부장·상무와 전무, 부사장을 역임했다. 이어 2017년 LG CNS 하이테크사업부장·부사장을 끝으로 LG를 떠나 2018년 한국스마트카드 대표이사에 취임했다.