[교통신문 박종욱 기자] 렌터카공제조합은 지난달 23일 동절기 교통사고 예방 대책과 고령자 교통사고줄이기 방안 등에 관한 교통안전협력위원회를 개최했다. 이날 회의에서는 최근 발생한 고속도로 블랙아이스 사고와 관련한 전문가들의 분석과 의견을 들었으며, 사회적 이슈로 부각된 고령자 교통사고 증가 현상에 대해서도 심도있는 논의가 진행됐다, 다음은 이날 회의 요지.

◇윤종욱 상무(전국렌터카공제조합) : 2019년 손해보험사들은 약관개정, 최저임금 및 정비수가 상승 등 보상원가 상승 요인을 반영해 보험료를 평균 4.5% 수준 인상했음에도 불구하고 적자 규모가 올해 1조5000억원에 달할 것으로 예상되고 있는 등 보상원가 인상으로 인한 손해율 악화가 심각한 수준이다. 이러한 어려운 시장환경을 타개할 수 있는 가장 근본적인 방법이 사고예방이라고 생각한다. 오늘 논의할 두가지 주제 가운데 사고 심도가 증가하는 동절기 렌터카 사고예방에 대해서 먼저 고견을 부탁드린다.

◇우승국 박사(한국교통연구원) : 최근 발생한 상주~영천고속도로의 대형 교통사고를 계기로 기온이 갑자기 내려가면서 녹았던 눈이나 비가 교량, 터널 진출입로, 산기슭 등 응달 지역 중심으로 식별이 어려운 얇은 빙판으로 변하는 ‘블랙아이스’로 인한 교통사고의 위험성이 부각되고 있다.

실제 블랙아이스가 발생한 도로는 마찰계수가 떨어져 일반도로에 비해 14배, 눈이 쌓인 길보다 6배 이상 미끄러운 것으로 알려져 있다. 충분한 차간거리 유지와 저속 운행이 필수적이다.

상당 부분 예상이 가능한 적설, 결빙 구간 교통사고 예방을 위해서 상습 결빙지역에 결빙감지 시스템을 도입해 운전자가 결빙 구간 진입 전 도로 결빙상황 및 감속운행 주의 안내가 필요하다.

◇이윤호 본부장(안전실천시민연합) : 민자고속도로인 상주~영천고속도로의 도로관리 주체의 사전대응도 아쉬운 부분이다. 사고 당일 결빙상황을 사전에 인지했음에도 불구하고 제설제 살포를 하지 않은 것으로 알려지고 있다.

저희 안실련에서는 상주~영천고속도로 사고 이후 한국도로공사를 방문해 동절기 고속도로 안전관리실태에 대해 조사한 바 있다. 순찰 및 제설제 예비살포 등 도로관리에 대한 관심에 비해 결빙구간에 대한 주의운전 안내에 대한 관심은 상대적으로 부족하다는 느낌을 받았다. 결빙구간 도로관리도 중요하지만 운전자가 결빙 위험을 사전에 인지할 수 있는 시스템을 강화해야 된다고 생각한다.

 

 

 

◇박종욱 국장(교통신문) : 미세먼지 경보 등 기상 경보 및 재난 안내 문자서비스 등이 보편화돼 있는 상황에 고속도로 운전자를 대상으로 결빙구간 주의 및 안전운전 안내가 부족한 부분은 아쉬운 대목이다.

블랙아이스 발생이 예상되는 지역을 이동 중인 자동차 이용 국민을 대상으로 ‘주의운행과 관련한 SMS’를 발송해 결빙운행에 사전에 대비하고 안전의식을 고취시킬 수 있는 방안이 시급하다.

◇강동수 원장(한국교통안전공단 교통안전연구개발원) : 이번 사고를 계기로 정부는 결빙 취약구간을 전면 재조사 하고 상습 결빙구간에 과속단속 카메라 확충, 도로열선 시범 설치, 자동 염수분사장치 확대 등 다각적인 특별대책을 준비하고 있다. 시스템적인 개선도 필요하지만 무엇보다 결빙구간 안전운전을 위한 지속적인 홍보가 중요하다.

차간거리 유지 및 저속운행, 타이어가 미끄러지는 것을 감지한 후 핸들을 차체가 미끄러지는 방향으로 조작하는 것 등은 일반적인 상식으로 느껴질 수 있지만 운전자의 경각심을 높이기 위해서 도로안내 전광판, 네비게이션 안내 등으로 지속적으로 홍보할 필요가 있다.

◇윤종욱 : 우리 공제조합은 2019년 조합원들(렌터카사업자)에게 폭설 등 기상 주의보 등을 포함해 경영정보, 각종 공지사항을 실시간으로 전달할 수 있는 소통채널을 오픈했으며, 2020년에는 이를 양방향으로 소통할 수 있는 채널로 발전시킬 예정이다. 장기적으로는 렌터카 임차인에게 기상상황에 따라 안전운전으로 유도할 수 있는 콘텐츠를 송부할 수 있는 채널로 확대되기를 기대한다.

◇이수범 교수(서울시립대학교) : 블랙아이스는 주로 지열이 닿기 어려운 교량, 고가도로, 항시 햇빛이 들지 않는 산기슭, 터널 입구 등에서 생기는 현상이다. 블랙아이스나 결빙 예상구간에 열선을 매립하는 것이 사고 예방에 가장 효과적인 방법이 될 것이다. 국내에서도 일부 지자체가 이를 도입해 시범 운영하고 있지만 일반 도로대비 2.5배 수준의 건설 비용 등으로 확대에는 어려움이 있는 것이 사실이다. 하지만 염화칼슘 살포, 제설작업 등 기존의 도로제설 작업과 달리 별도 인원을 투입하지 않아도 돼 도로 유지보수의 효율적 운영이 가능한 로드 히팅(Road Heating) 시스템 확대를 검토해볼 필요가 있다.

◇강동수 : 교통안전공단에서 2018년 실시한 노면상태별 교통사고 분석결과, 도로 적설·결빙 시 보다, 해빙 시의 교통사고 치사율이 3.76배 높은 것으로 나타났다. 해빙상태의 노면에서는 교통사고 100건당 사망자수가 6.67명, 서리·결빙상태에서는 1.77명으로, 이는 마른노면보다 각각 4.05배, 1.07배 높은 수준이다.

실제 결빙상태의 도로보다 해빙상태의 ‘슬러시 도로’가 훨씬 더 사고위험이 높은 것이다. 눈·얼음이 물과 뒤섞여있는 이른바 슬러시 상태인 도로에서 운전자가 위험상황을 인지하지 못한 경우 사고가 대형화되기 쉽기 때문에 운전자의 각별한 주의가 요구된다.

운전자 스스로 기상 상태를 면밀히 체감해 주의운전을 해야 한다는 점 역시 소홀히 생각하면 안된다. 아무리 시설이 개선되고 결빙구간이나 블랙아이스 구간을 안내하며 조심운전을 당부해도 운전자가 무모하게 속도를 내거나 부주의하다면 사고는 면할 수 없기 때문이다.

◇박종욱 : 렌터카 사업자들도 기상상황에 따라 임차인에게 눈길(빙판길) 안전운행 요령 및 스노 체인 장착방법 등의 사전안내를 강화할 필요가 있다. 소홀히 생각한 임차인 안전교육이 대형사고로 이어져 렌터카 사업자들에게도 분담금 인상 등 피해로 이어진다는 점을 주지하고, 임차인 안전교육에 관심을 기울여야 할 것이다.

 

<눈길, 빙판길(블랙아이스 등) 사고예방 수칙>

▶핸들은 차량이 미끄러지는 방향으로 조작= 타이어가 미끄러지는 것을 감지하면 핸들은 차체가 미끄러지는 방향으로 틀어야 함. 무의식중에 타이어가 미끄러지는 쪽과 반대로 틀어버리는 경우가 많은데 이럴 경우 자동차 스핀현상이 더욱 심화되기 때문에 차체가 미끄러지는 방향으로 조작 필요함.

▶충분한 차간거리 유지하며 앞차 바퀴 자국을 따라가기= 눈길 등 미끄러운 도로에서는 차간거리를 평소보다 2배이상 유지하는것이 좋고, 앞차가 통과한 바퀴자국을 따라서 도로를 달리는 것이 안전함.

▶30Km 이상 속도에서는 스노타이어가 더 위험할수도= 폭설이 내린 도로나 얼어붙은 빙판길에서는 자동차가 미끄러지고 공회전하기 십상이나, 이 때 스노체인 또는 스노타이어를 장착한 운전자들은 방심하는 마음으로 속도를 내는 경우가 있는데, 이럴 경우 스노체인 또는 스노타이어를 착용하지 않은 것보다 더 위험함. 스노체인 등의 착용은 불문하고 눈길이나 빙판길에서는 절대적 감속운행 필요함.

※한국교통안전공단 ‘빙판길 안전운행 요령’ 인용

 

◇윤종욱 : 다음 주제는, 근자에 들어와 자주 거론되는 교통안전 과제로 고령운전자에 의한 교통사고를 어떻게 줄일 것인가에 관한 것이다.

◇이윤호 : 주지하고 있는 사실이지만, 어느덧 이 문제가 국가 교통안전 과제의 1순위까지 부각된 상황이다. 여러 기관, 전문가들이 다양한 의견을 내놓고 있고 여전히 연구가 진행 중인 관련분야도 있지만, 아직 사회적 공감을 얻어 추진돼야 할 세부정책이 확립되지 않은 상황이어서 안타까움이 있다.

◇우승국 : 도로교통공단에 고령운전자 차량에 부착하도록 실버마크를 표준화해 보급하고 있다는 소식을 들은 바 있다. 그동안 여러 기관, 지자체들이 제각각 실버마크를 만들어 부착해 주곤 했는데 이것이 혼란을 초래할 수 있다는 지적이 있었는데, 도로교통공단이 그런 문제를 해소하기 위해 나선 것이어서 바람직하다고 생각한다. 그런데 실제 문제는 따로 있다. 운전자들이 실버마크를 부착한 차량에 대해 양보나 배려를 하고 있느냐는 점이다. 그런 점에서 우리 운전자들의 보편적 안전의식, 교통문화 이런 것들이 여전히 아쉬움으로 남아 있다.

◇박종욱 : 무엇보다 고령자 스스로 안전에 관한 의식을 높일 필요가 있다. 현실에서 발생하는 고령자 교통사고를 보면, 그렇지 않은 상황의 연속이어서 먼저 고령자의 안전의식, 그런 것들의 생활화가 매우 중요하다고 본다. 그러나 고령자들은 스스로의 의식을 쉽게 바꾸려 하지 않는 특성이 있다고 한다. 또 누가 시키면 오히려 싫어하기도 한다. 그러므로 고령자들이 신뢰하고 따를 수 있는 교통안전 교육을 지속적으로 계속해 나가야 한다고 본다.

◇강동수 : 그런 점은 우리 공단의 지역조직에서 교육을 진행하다 보면 자주 실감하게 된다. 뻔히 보이는 상황에서도 자신의 행동양식을 잘 바꾸려 하지 않는 경직성은 유념해야 할 대목이다. 따라서 고령자를 대상으로 한 교통안전 교육은 지속반복적으로, 그러나 고령자들이 외면하거나 기피하지 않을만한 콘텐츠를 포함하고 있어야 할 것이다. 교육 주체들이 교육방식이나 내용 등을 잘 가다듬어야 하는 문제 뿐 아니라, 중구난방식의 교육은 실효를 거두기 어려울 것이다.

◇이윤호 : 고령자 교통사고 증가 속도나 피해 규모를 감안하면 법적으로 장치를 만드는 일도 시급하다고 본다. 이를테면, 일정 연령을 기준으로 신체검사 등을 통해 운전 가능성을 확인하더라도 사고 위험이 높은 고속도로에서의 운전을 제한하는 등 면허관리가 필요하다.

◇강동수 : 고령자 면허 관리의 일환으로 지난해부터 75세 이상 운전자는 면허갱신 기간에 안전교육을 받도록 의무화했고 갱신기간도 종전의 5년에서 3년으로 단축한 바 있다. 구체적으로는, 인지능력 자가진단을 포함하는 체험형 교육을 시행하고 있다.

문제는 사업용자동차 운전에 종사하는 분들의 경우 운행시간과 거리가 상대적으로 길기 때문에 교통사고 위험에 훨씬 더 많이 노출돼 있다는 점이다. 이 부분도 보완해 시행에 들어갔으나 여전히 호응이 낮아 걱정이다. 따라서 사회적 인식을 바꾸어 나가는 노력도 병행돼야 할 것으로 본다.

◇이수범 : 사업용자동차를 운전하는 고령자에게 면허를 제한하는 일은 매우 어려운 과제다. 생계에 직결되는 문제이기 때문이다. 가장 바람직한 대안으로는 운전자 스스로 자신의 운전능력이 저하됐거나 교통안전에 위험수준에 도달했다는 점을 인지하는 것이나, 우리에게 그런 여건이나풍토가 안되어 있을 뿐 아니라 사회적 시스템도 없어 답답하다.

◇우승국 : 일부 고령자 운전면허를 자진반납받는 경우도 있는데, 이것은 납득할만한 일이라고 본다. 그러나 운전면허가 없어 자동차를 이용하지 못하게 될 경우 자가용 승용차를 대신해줄만한 교통수단이 여의치 않으면 자진반납을 생각하다가도 포기하게 된다. 따라서 기초적인 대중교통수단을 고루 잘 갖추는 일이 중요한 것이다.

◇박종욱 : 교통수단이 잘 갖춰져 있지 않은 군 단위 농어촌지역에서 전화 한 통이면 어르신들을 모시러 가는 소위 ‘100원 택시’와 같은 수요응답형 교통수단을 더 많이 공급하는 것이 일부 대안이 될 수 있다. 그러나 여전히 많은 지역에서 예산 등의 이유로 시행을 하지 못하고 있는데, 교통복지의 실현 차원에서라도 지자체들은 물론, 복지사업을 하는 기관들이 눈여겨 볼만한 대목이다.

 

 

 

 

◇윤종욱 : 우리 스텝들의 조사에 따르면, 미국의 경우 고령운전자가 직접 교통국을 방문해 시력검사 등을 받아야 면허를 발급해주는 지역이 있고, 특히 워싱턴DC에서는 70세 이상 고령자들은 5년 주기로 시력검사를, 75세 이상이면 필기시험과 주행시험을 재응시하도록 하고 있다고 한다.

일본은 70세부터 단계적으로 면허증 유효기간을 차등화해 갱신주기를 줄여나가고 있고, 영국은 의무적으로 3년 주기로 운전면허를 갱신토록 하고 있다. 이런 점들을 잘 헤아려 우리 현실에 맞는 고령자 운전면허관리 기준을 마련해야 할 것이다.

◇이수범 : 렌터카 이용자가 고령자일 경우 사고 위험이 증대된다는 점이 고려되는가? 무조건 불이익을 줘야 한다는 것은 옳지 않지만, 보험 원리에 따라 사고 위험성이 높은 사람에게 똑같은 자동차를 빌려줄 때 비용을 더 받는 것은 올바른 판단이 아닐까?

◇윤종욱 : 옳은 지적이다. 그러나 우리는 현재 그렇게 하지 않고 있다. 그러나 그런 방향에 대한 고민이 필요하다는 점은 동의한다. 즉 고령 운전자에 대한 렌터카 대여요금 차등화 방안이 그것이다.

실제 유럽의 각국들은 저마다 운전 제한연령이란 것을 설정해놓고 있다. 그것은 요금 차등화보다 더 강력한 방법이다. 대부분 70세 또는 75세를 기준으로 하고 있는데 특이하게도 핀란드는 97세, 헝가리가 85세, 폴란드가 80세를 운전 제한연령으로 정하고 있다.

우리의 문제는 그런 제도를 도입해 현실에 적용하려 해도 렌터카 이용자의 연령정보가 데이터화 되어있지 않아 불가능하다. ‘개인정보 보호’라는 이유로 막혀 있는 것이다.

◇박종욱 : 사고 다발 운전자 등 고위험군 운전자에 대한 렌터카 이용 제한을 위해서도 ‘개인정보 보호’를 빌미로 한 연령정보 데이터의 사용제한은 기술적으로 완화해야 할 것이다. 개인정보를 악용한 범죄 등에 대해 더욱 강력한 처벌을 내리더라도 교통사고라는 사회적 피해를 줄이기 위한 목적의 개인정보 사용은 허용되는 것이 바른 길이 아닌가.

◇윤종욱 : 우리 공제조합에서도 이 문제에 대해 연합회 등 업계와 계속 논의하고 있다. 좋은 제안이나 논리가 있으면 언제든 협의해 바람직한 방향으로 제도를 개선해 나가고자 한다. 오늘 긴 시간 말씀 감사드린다.