[칼럼] 2020년 철도계획과 그 전망
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[칼럼] 2020년 철도계획과 그 전망
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  • 승인 2020.01.21
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이용상 교수의 '열린 철도'

 

[교통신문] 2020년 철도분야에서 많은 계획이 추진되고 있다. 2019년 성과를 보면 만감이 교차한다.

먼저 간선철도망의 대대적 확충이다. 광주송정〜나주 고막원간 호남고속철도의 개량이 완료됐다. 영일만 신항 인입철도를 개통하였으며 수서〜경기도 광주 간 복선전철 예비타당성도 통과했다.

또한 국가균형발전프로젝트로 2019년 1월에 평택〜오송 2복선화, 남부내륙철도, 충북선 고속화 등 6개 철도사업의 예비타당성 면제가 확정됐으며 광역망 확충사업으로는 GTX B노선이 2019년 8월에 예비타당성이 통과됐다.

그리고 작년 8월에는 신안산선이 착공됐고 경부선과 장항선에서 급행열차가 확대되는 등 간선철도의 급행기능이 향상됐다.

이러한 성과에도 불구하고 아쉬운 점도 적지 않았다. 기대를 모았던 남북철도는 북미회담결렬로 그 협력이 사실상 중단됐다. 국민의 생명과 직결되는 철도안전에 대해서는 철도사고건수와 사상자는 감소했지만 국민의 불편을 초래하는 열차사고와 운전 장애는 증가했다. 열차사고는 2018년 3건에서 2019년에 5건으로 증가했고, 운전 장애는 2018년 161건에서 2019년에 216건으로 34%가 증가했다.

또한 일부 철도 건설 사업이 보상지연, 공사여건 변동으로 그 추진이 지연됐다. 삼성〜동탄 간의 광역급행철도가 완공예정인 2021년에서 2023년으로 연기됐고 부전〜마산 복선전철도 2020년 완공에서 2021년으로 완공이 1년 연기됐다. 철도산업의 영세성 등은 중소기업이 도약하는데 있어 한계이며 현실이라 할 수 있다.

철도는 이러한 변화와 새로운 기대로 2020년을 맞이하고 있다.

2020년의 철도를 둘러싼 환경과 여건을 보면 철도투자에 대한 확대와 더불어 속도 향상 등 철도서비스에 대한 기대치가 높아지고 있다. 또한 철도산업이 국민경제 활성화에 기여해야 한다는 역할기대와 철도안전 관련 우려를 불식시킬 수 있는 시스템고도화도 요구되고 있다.

2020년은 처음으로 철도예산이 도로예산을 추월했다. 2020년 도로예산은 6조5617억원, 철도는 6조6792억원으로 1960년 이래 처음으로 철도예산이 도로예산 보다 많아졌다. 내용을 보면 건설예산이 57.8%인 3조8631억원이고 안전예산은 23.2%인 1조5501억원이다. 2019년에 비해 건설예산은 소폭으로, 안전예산이 대폭으로 증가현상을 보였다.

또한 2004년 고속철도 개통 이후 15년간 정체된 철도속도향상에 관한 국민들의 기대감이 높아지고 있다. 이러한 기대감과 함께 철도산업의 국내외적으로 활성화요구가 증대되고 있다.

이와 더불어 철도연구와 부품의 국산화와 함께 이를 적극적으로 활용하고 해외시장에 진출하는 다각적인 노력이 경주될 필요성과 장애와 현장사고 감소를 위한 획기적인 대책이 요구된다.

이러한 환경적 요구에 따라 정부와 철도업계는 다음과 같은 노력을 경주해야 한다. 철도발전의 새로운 원년이다. 획기적인 속도향상과 철도산업, 해외진출 등이 중점적으로 추진돼야 한다.

먼저 획기적인 속도향상의 고속열차 운행 기반 마련이다. 이러한 고속열차운행으로 전국 주요 거점 간 이동시간을 1시간대로 단축이 가능하다. 이를 통해 서울〜부산 간의 현재 운행시간이 현재 2시간34분에서 약 1시간이나 짧아진다. 서울〜광주 간에는 현재 1시간 53분에서 약 48분 단축될 것이다. 이러한 고속철도의 속도 향상은 다른 나라와 비교해 볼 때 절실하다.

현재 중국고속철도가 350km/h, 일본 등 선진국이 320km/h으로 우리가 낮은 수준이다. 이웃 일본은 속도향상 면에서 매우 적극적이다. 2027년에 자기부상열차가 시속 500km이상으로 달릴 예정인데 이 계획은 그간 60여 년간에 걸쳐 꾸준하게 진행되었다. 이를 통해 도쿄와 오사카 권이 67분으로 단축되어 3대도시권의 성장력이 전국적으로 확산될 것으로 기대되고 있다.

이러한 사례 등을 참고해 우리철도는 고속화를 위해 구체적인 계획수립과 추진체계, 상용화 계획 등이 논의돼야 할 것이다. 이 과정에서 G7고속철도의 개발을 참고로 분명한 국산기술과 국내 철도산업이 활성화되도록 준비해야 할 것이다.

두 번째로는 철도산업의 활성화 노력이 필요하다. 우리 철도산업은 우리 힘으로 개념설계에서 상용화까지 일관적인 프로세스로 발전될 필요성이 있다. 이를 위해 관련기관이 협력해 실용화 추진기구 설치도 필요한데 여기에는 연구기관, 제작사, 운영사, 해외진출협력기관, 재원조달 기관이 함께 참여해야 할 것이다. 철도산업발전을 위해서는 추진 기구 마련과 함께 시행착오를 경험을 담은 고수(전문가)를 키우고 실제를 시험하고 운영하는 효능성이 있는 시스템을 갖추며 시행착오를 뒷받침 할 제조 현장을 키워야 한다. 현장이 없이는 혁신이 없다.

구체적으로는 철도차량과 부품산업의 육성을 위해서는 신규 사업 수주 시 차량제작사와 부품사의 협업을 강화하고 철도부품 품질 향상 및 수출을 위한 인증을 지원해야 할 것이다. 국제규격과 국내 규격의 일관(Alignment)을 위해 품질과 안전 인증 프로세스의 도입과 지원도 필요하다. 아울러 해외진출을 위한 상호운영성(TSI)에 대한 준비가 필요하다. 유럽역외 국가(터키·말레이시아·태국)등에서도 TSI(유럽연합의 차량기술기준)를 요구하고 있다. 왜냐하면 철도시스템의 국제적인 최고 사례 도입과 철도선진국인 유럽의 안전 및 환경, 장애인 관련 규제가 포함되어 있기 때문이다. 이를 위해 우리 철도산업이 목표지향적으로 움직여야 할 것이다.

세 번째로는 해외진출을 적극적으로 추진해야 할 것이다. 해외진출을 위한 각 국어 대응의 공동의 ‘사이버 마켓(Cyber Market) 홈페이지’를 만들어야 한다. 전략으로는 Late Differentiation 전략이 필요하다. 이는 해외수출 제품 제작에 있어 80%는 규모의 경제성이 있는 부문으로 공동으로 제작하고 나머지 20%만 지역별로 차별화하는 전략을 구사하는 것이다. 이렇게 할 경우 비용이 절감되고 고객지향에 좀 더 집중하는 제품이 만들어질 수 있다.

해외진출의 경우 진입장벽과 투자가치 등을 고려해야 한다. 우리철도는 동아시아에서 발전가능성이 높다는 것을 경험과 참여를 통해 깨달았다. 인구가 조밀하고 경제력이 집중되고 있는 동아시아는 철도가 발전하기 좋은 지역이다. 유럽의 경우 러시아 인구를 제외하고는 인구규모는 약 5억 명으로 수요가 그렇게 많지 않은 것에 비해 동아시아는 인구 면에서 유럽의 3배 이상이다. 고속철도의 수익확보기준이 1일 8만명 이상(영업거리 300km기준)도 충분하게 만족시키고 있다. 이제 우리는 그간 고속철도 15년간의 기술과 운영경험을 바탕으로 이를 잘 정리할 필요가 있다.

마지막으로 철도 안전 확보의 원년도 돼야 한다, 철도안전은 국민의 생명이라는 철학으로 우선의 가치와 목표로 수행해야 할 것이다.

이제 우리는 대망의 2020년을 맞이해 우리 철도가 국가경쟁력과 국민생활 편의에 획기적인 기여하도록 우리 모두 지혜를 모으고 실현에 노력해야 한다.

<객원논설위원·이용상 우송대학교 철도경영학과 교수>


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