[칼럼]철도화물수송의 현상과 그 대책
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[칼럼]철도화물수송의 현상과 그 대책
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  • 승인 2020.03.20
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이용상 교수의 열린철도

[교통신문]해방 이후 우리나라의 철도발전을 시기별로 구분해 보면 1945년〜1960년은 한국전쟁 이후 폐허가 된 우리나라는 철도를 중심으로 복구돼 철도수송량은 점차 회복됐다. 1961년까지는 여객과 화물수송량이 증가했다. 이후 1961년〜1980년 시기는 철도성장과 이후 침체시기가 도래했다. 1961년부터 수송량은 증가했지만 도로교통의 성장으로 분담률은 저하하기 시작했다.

여객 수송의 경우 인 기준으로 1966년에 여객 분담률이 8.4%에서 4.6%로, 인·km기준으로 1966년 42.5%에서 1970년에 32.3%로 감소했다.

한편 1981년〜1988년도는 철도의 쇠퇴기였다. 이 시기에는 철도의 투자 감소와 인프라의 정체로 수송량이 정체되고 도로수송에 비해 상대적으로 철도수송량이 더욱 감소하는 시기였다. 1980년에는 여객의 경우 인 기준 분담률이 더욱 감소 추세를 보여 1988년에 4.2%, 인·km기준으로 21.2%까지 감소했다.

그 후 1989년〜2018년은 철도 르네상스시기로 1989년 이후 약간의 회복세를 보이고 고속철도 개통 이후 그 수준이 유지되고 있으며, 철도 수송 분담률이 서서히 증가하고 있다.

다만, 2011년부터 통계에서 자가용차를 통계에 추가하여 철도수송분담률이 더욱 감소한 것으로 나타난다. 여객수송량은 2007년에 인 기준으로 8.0%까지 회복됐고, 인·km기준으로 2005년에 20.2%를 기록했다.

한편 철도 화물수송량의 추이를 보면 1945년〜1960년 철도의 복구 및 회복기의 경우는 1946년 304만5000톤, 톤·km 기준으로 6억3100만톤·km에서 1960년에는 연간 1442만3000톤, 32억8300만톤·km로 증가했다.

이 시기에는 한국전쟁으로 일시적으로 수송량이 감소했지만 전후 회복기를 맞아 함백선 등이 개통됐다.

1961년〜1980년의 경우 철도성장과 이후 침체 시기는 1961년의 경우 1539만3000톤, 34억8600만톤·km으로 증가했다. 1970년 초반 석유파동 등으로 일시적으로 감소했고 그 후 증가와 감소를 반복하다가 1991년에 최고치를 기록 후 계속 감소추세를 보이기 시작했다.

2015년의 수송량은 톤 기준으로 1973년 수준으로 감소했다. 최고치는 1991년으로 그 이후 감소를 보이고 있다. 1989년〜2018년 철도 르네상스기의 경우는 2009년 리먼 쇼크로 일시적인 감소가 있었고 도로와의 시간과 가격 경쟁력 등에서 열세로 철도를 통한 화물 수송은 지속적인 감소추세이다.

화물 수송분담률을 보면 톤 기준으로 1966년에 철도가 47.3%, 공로가 48.2%로 비슷한 수준이었다. 이후 철도수송의 분담률은 감소해 1976년에 28.9%, 1989년 18.7%, 1995년 9.7%, 2015년에는 1.6%까지 감소하였다.

톤·km 기준으로 철도화물은 1966년에 81.5%, 1976년 49.5%, 1986년 37.8%, 1996년 16.5%, 2011년 7,0%, 2017년에 4.5%까지 감소했다.

한편 화물수송량은 계속적으로 감소하고 있다, 특히 2009년 이후 더욱 감소추세를 보이고 있다. 2000년에 4524만톤에서 2017년에 3167만톤으로 30%나 감소했다.

특히 2009년 이후 더욱 감소추세를 보이고 있다. 이는 도로수송에 비해 철도수송이 시간과 거리 면에서 경쟁력이 떨어지기 때문이며, 철도물류시설에 대한 투자부족 및 도로수송에 대한 유가 보조금, 고속도로통행료 할인 등의 혜택으로 철도화물수송량이 더욱 감소했기 때문이다.

운임의 경우 인천에서 부산까지 철도화물은 도로에 비해 20피트는 2000〜2만원 경쟁력이 있지만 만약 트럭의 경우 할인을 할 경우 철도가 결코 우위에 있지 않다. 40피트의 경우에는 7000〜1만4000원에 비싼 실정으로 도로에 비해 경쟁력이 없다. 다만, 유가보조금, 고속도로통행료할인 등의 정부지원요인을 제외하면 실제로 장거리의 경우 철도화물경쟁력이 결코 낮은 것이 아니다.

해외와도 비교해 보면 우리나라 철도화물의 톤·km 분담률은 2017년에 4.5%로 미국 35%, 독일 23%, 프랑스 15%, 영국 12%에 비해 매우 낮은 수준이다.

고속철도 개통 이후 여객수송량이 증가하고 화물수송량이 감소한 것을 살펴보면 고속철도개통을 통해 여객통행은 고속철도 위주로 화물수송은 기존선 위주로 수송하여 여객과 화물수송을 함께 성장시킨다는 정책방향을 추진했으나, 화물부문에 대한 실효적인 투자가 부족함에 따라 현실과는 어느 정도 거리가 있다고 하겠다.

왜 철도화물수송이 어느 정도 성장해야 하는 가를 논해 보고자 한다. 첫째는 철도화물수송은 장거리수송에 적합하여 매우 효율적이라는 것이다. 2015년 철도통계자료를 보면 1톤의 평균이동거리는 262.8km로 자동차에 비해 훨씬 장거리로 수송하고 있어 교통체증이나 에너지 절감 등 사회적 비용을 절감할 수 있다는 것이다.

두 번째로는 자동차수송에 한계가 있는 품목인 위험물, 폐기물, 중량화물, 기타 수송 등에 적합해 이를 유지해야 한다.

세 번째로는 남북통일 등에 대비하여 철도화물수송은 장기적으로는 대륙물류의 중추적인 역할을 해야 한다. 부산을 시작하여 동해선으로 북한과 러시아와 유럽을 직접 연결할 수 있으며, 서해안 선으로 경의선을 통해 중국과 대륙으로도 직접 연결이 가능하다는 것이다.

따라서 기존선 화물수송에 우선순위를 두고 화물열차 장대화, 속도향상, 실효적 물류시설 개량 등 철도화물의 경쟁력인 비용절감과 대량수송에 더욱 노력해야 할 것이다.

철도물류사업이 과거 철도청 당시보다 더욱 어려워진 사유는 다음과 같다. 철도물류시설에 대한 근본적 투자의 부족이다. 철도청 당시 연간 50억 범위 내에서 물류 역 시설개량 등을 통한 시설 개량부분이 진행됐으나, 공사화 이후에는 해당 예산도 현재는 사라져서 최소한도의 시설개량도 어려운 상황에 처해 있다. 기존선 개량사업이 진행되는 경우, 기존의 철도물류시설도 이전대상에 당연히 포함돼야 하나 현실적으로는 지자체 기피 등과 맞물려서 기존시설이 개량되는 노선에 철도물류는 오히려 폐쇄되어 철도물류가 악화되는 경우가 발생하고 있으며, 민간이 철도물류시설에 투자하는 경우로서 특히 창고시설 등을 투자하는 경우 과거에 적용받던 철도물류시설 세금감면 조항도 현재는 사라져서 더욱 더 철도물류가 위축되는 결과를 낳고 있다.

또한, 철도물류사업의 경우 사업포트폴리오 전략이 상당히 제한적인 상황으로, 이는 철도사업을 추진하는 주체로 하여금 매출 확대와 수익성 창출을 통한 미래 경쟁력 확보를 위한 사업 다각화의 필요성을 요구하는 이유이다. 사업의 부진과 누적되는 적자를 해소하기 위해서는 일본이나 독일 등 선진철도 각국의 철도사업자들처럼 여객 및 화물운송의 정형적인 사업방식에서 벗어나 다양한 형태의 사업다각화를 통한 21세기 수익창출의 기회를 마련해줘야 하는데 이 또한 현재 철도공사법 시행령에 철도와 연계된 사업만 가능하다는 한정된 울타리 안에 갇혀서 사업다각화를 제한하는 조항으로 작용하고 있으므로 관련 조항을 개정하여 철도물류 부문의 사업다각화를 다양하게 추진할 수 있도록 정부차원의 정책적인 지원이 필요하다.

향후 정부는 우리나라 철도화물수송의 사회경제적 가치를 고려하여 현재 분담율의 2배 이상 철도화물수송이 가능하도록 정책목표를 수립하고 이를 시행하여야 할 것이다. 이를 위해서는 해외에서도 많이 사용하고 있는 복합 운송 시 운송보조금 지급, 유가보조금 제도를 개편하여 철도 및 도로 복합운송용 셔틀차량에 대한 유가보조금 지원제도 마련, 화물선로사용료 대폭 감면, 철도화물지원인프라 투자를 위한 개량비 지원 확대, 물류시설 감면제도 부활, 고 중량 트럭의 운행 규제 등 종합적인 시책이 추진하여 철도물류사업이 성장할 수 있는 정책이 필요하다.

<객원논설위원·우송대학교 철도경영학과 교수>


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