[교통신문 박종욱 기자] 우리나라의 교통사고 현황 가운데, 최근 특별히 눈에 띄는 부분으로 보행자 교통사고 사망자 숫자 비율을 꼽을 수 있다. 국가 교통사고 사망자 수는 계속 줄어들고 있지만, 보행 교통사고 사망자의 비중은 거의 변함없이 전체 교통사고 사망자의 40% 수준을 유지하고 있어 이 문제가 주요 교통안전 의제로 부각되고 있는 것이다. 이는 OECD 회원국 평균(19.7%)의 2배 수준으로 우리나라의 보행교통안전 수준이 그만큼 낮다는 것을 보여주고 있다.

이번 호에서는 중요한 교통안전 과제로 부각하고 있는 보행 교통사고에 관한 현황과 대책을 짚어보고, 특히 렌터카 이용 시 임차인이 반드시 거쳐야 할 대여업체 현장의 안전관리 노력의 중요성과 필수적인 안전관리대책 등을 알아보기로 한다.

 

□ 보행자 교통사고 예방

◇사고 현황

2018년 기준 전체 보행교통사고 사망자 수는 1487명으로, 이 중 렌터카에 의한 사고로 사망한 보행자는 55명으로 나타났다. 이는 전체 보행 교통사고 사망자의 3.7%에 달하는 수치로, 차종별로는 화물차 85명(5.7%), 법인택시 78명(5.2%), 개인택시 61명(4.1%) 다음에 렌터카가 올라가 있다. 시내버스 48명(3.2%), 마을버스 20명(1.3%), 전세버스 20명(1.3%) 보다 훨씬 높다.

특히 2018년의 경우 렌터카가 야기한 교통사고 사망자 가운데 52.4%가 보행자로 나타났으며, 이는 렌터카 운전자의 초행길 운전과 과속운전의 영향 등 따른 분석된 바 있다.

문제는 보행교통사고에서의 치사율이다. 보행 차대 차 사고의 경우 16만1999건(2018년 기준)의 사고가 발생해 1505명이 사망해 치사율이 0.9%에 그쳤으나 차대 사람의 사고, 즉 보행교통사고는 4만5248건이 발생해 1505명이 목숨을 잃어 치사율이 3.3%로 차대 차 사고의 3.5배나 높은 것으로 나타났다. 그만큼 보행교통사고가 치명적이라는 얘기다.

도로교통공단 교통사고분석시스템(2018년 사고 기준))에 따르면, 보행교통사고는 횡단보도를 횡단하는 중 일어난 사고로 인해 가장 많이 발생했다. 전체 보행교통사고 사망자의 58%(횡단보도 내 23.1%, 횡단보도 외 34.8%)를 차지한 것이다. 또 보행교통사고로 부상을 당한 사람의 46.8%가 역시 횡단 중 사고를 당한 것으로 나타났다.

연령별로는 65세 이상이 842명(보행교통사고 사망자의 56.6%)으로 가장 많았으며, 50대가 231명(15.5%), 40대가 141명(9.5%), 61~64세 122명(8.2%) 등의 순으로 나타났다. 이하의 연령대에서는 사망자 비율이 계속 감소했으나 12세 이하 어린이의 경우 22명이 사망해 1.5%의 구성비를 보였고, 오후 4~6시에 사망자가 9명으로 나타나 전체 어린이 보행사고 사망자의 40.9%를 차지했다.

◇대책

보행 교통사고 예방대책으로는 단연 규정속도를 준수하는 것이 꼽히고 있다. 교통안전공단의 ‘인체모형 충돌시험’ 결과에 따르면, 시속 60km로 달리는 자동차에 인체 모형을 충돌시켰을 때 보행자가 사망할 확률은 80% 이상으로 나타났으며, 보행사고의 위험이 높은 도로에서 지동차 속도를 시속 10km만 줄여도 보행 교통사고 발생 시 보행자가 중상을 입을 확률이 20%p 낮아졌다. 보행 교통빈도가 높은 도로에서의 속도 저감은 교통사고를 줄이고 사고 피해를 최소화하기 위한 필수조건이라는 사실이 확인됐다.

 

 

 

 

그러나 공단의 ‘보행자 횡단 안전도 조사(2019년)’ 결과는 왜 우리나라에서 보행 교통사고의 점유율이 높게 나타나고 있는지를 명확히 설명했다.

무신호 횡단보도에서 보행자가 횡단하려 할 때 운전자가 양보한 경우는 11.3%에 불과했다(보행자 90회 횡단 시도에 운전자가 정차한 경우는 9회). 또 제한속도가 시속 30km인 도로에서는 보행자 20%가, 시속 50km인 도로에서는 보행자의 2.5%만이 운전자의 양보로 안전하게 횡단에 성공한 것으로 나타났다.

이같은 조사와 실험, 연구, 분석 등을 통해 정부는 최근 ‘도심 제한속도 5030’ 프로젝트를 수립, 법령에 반영하고 지역별로 시행에 들어갔다. 즉 도시의 간선도로는 시속 50km로, 간선도로 외 지선도로나 생활권 도로는 시속 30km로 제한속도를 하향조정해 자동차 통행속도 전반을 낮추는데 주력하고 있다.

이같은 노력에 힘입어 최근 지역별로 도시 내 보행교통사고 발생건수가 8~67%가 감소하는 등 속도 저감의 효과가 나타나고 있는 것으로 알려졌다. 이에 정부는 경찰청과 지자체가 나서 이 프로젝트의 완성도를 끌어올리기 위해 지속적으로 속도 저감을 안내하며 보행 교통사고 저감에 나서고 있다.

문제는 운전자들의 준법운행과 속도 규제에 순웅하는 운전 여부에 달렸다는 게 일반적인 평가다. 속도를 낮추지 않고는 보행 교통사고를 줄일 수 없다는 것이 우리나라 뿐 아니라 선진 교통안전국가 모두의 공통된 경험이자 습관으로 확인된 것이다.

속도를 낮추면 안전이 확보된다는 사실은 매우 간단한 원리로 증명된다. 시속 60km의 속도로 달리는 자동차의 전방 50m에서 보행자가 보행을 시작했을 때 왕복4차로를 건너는데 걸리는 시간은 대략 6~8초(성인 기준)가 소요되는데, 자동차는 1초당 16.6m를 진행해 보행자에 이르기까지 불과 3초밖에 걸리지 않는다. 속도를 줄이지 않으면, 보행자가 달려오는 자동차를 발견하고 신속히 달려 횡단하지 않으면 사고는 피할 수 없게 된다. 만약 이 때 자동차의 속도가 시속 30km라고 한다면 50m 전방의 보행자에 이르는 시간은 8.3초로 보행자와의 충돌은 피할 수 있게 된다.

이론적으로 그와같은 설명이 가능하나, 현실에서는 더많은 변수가 작용하게 된다. 보행자가 유아를 동반한 주부라거나, 연로해 보행속도가 느린 사람, 장애인, 환자, 임산부 등이라면 횡단보도를 건너는 시간이 훨씬 더 걸린다. 또 횡단지점 부근에 가로수나 불법주차 차량, 불법 설치된 입간판 등 때문에 보행자가 보행을 시작하는 상황에서 달려오는 자동차를 제대로 식별하지 못하는 상황이라면 더욱 위험해진다. 또 시인성이 훨씬 떨어지는 야간이나 비오는 날도 보행자에게 훨씬 불리한 조건이다. 따라서 어떤 경우라도 관건은 자동차의 속도라는 사실을 알 수 있다.

운전자 입장에서도 속도를 높인 상태에서는 횡단 중인 보행자를 발견하고 급히 자동차를 멈춰세워야 하나 속도가 높으면 급히 자동차를 멈춰세우는데 필요한 시간이 크게 줄어들어 제 때 브레이크 페달을 밟지 못해 사고에 이르는 경우가 흔히 발생하게 되는 것이다.

결국 자동차 속도를 제어하는 길 만이 보행자를 보호할 수 있다는 점은 명확하다. 이에 교통안전 당국이나 지자체 등은 운전자에게 속도 저감을 당부하는 한편 속도를 낮추기 위한 다양한 법·제도를 도입, 운영하고 있다. 대표적인 속도 저감 대책으로, 도로 정온화사업을 비롯해 스쿨존·실버존·빌리지존 등 보행안전을 위한 지역 지정을 통해 노면 표기, 반사속도계와 안내 입간판 설치 등의 노력을 기울이고 있다.

이에 다수의 교통안전 전문가들은 지적한다. “결국 운전자의 몫이 가장 중요하다. 속도를 낮추는 운전 습관, 교통법규를 준수한다는 의식과 자세가 보행 교통사고를 줄이는 지름길이자 유일한 통로다.”

 

□ 대여 현장의 사업자 역할

업체의 지리정보, 사고요점 안내 큰 도움
무면허자 '운전자 바꿔치기' 요주의
관리에 따라 사고율 5배 까지 차이
'음주자 시동제어장치' 장착 검토를
앱 운전자확인시스템 개발 등 필요

 

 

 

# 사례 1 : 지난 3월18일 새벽 인천 영종도에서 고등학교 자퇴생이 렌터카를 몰다가 전복사고가 발생해 1명이 사망하고 4명이 다치는 사고가 발생했다. 이날 오전 1시23분께 인천시 중구 운서동 북측 해안도로에서 A(17)군이 몰던 K5 렌터카 승용차가 방파제를 들이받고 전복됐다. 이 사고로 차량 뒷좌석에 탄 B(17)군이 그자리에서 숨지고 A군 등 나머지 10대 4명은 중상을 입고 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 경찰은 운전을 한 A군은 무면허 상태로 과속운전을 하다 사고를 낸 것으로 보고 정확한 사고경위를 조사하고 있다.

# 사례2 : 지난 2019년 3월 26일 강원도 강릉시에서 승용차가 바다에 추락해 10대 5명이 숨진 가운데, 이중 1명은 대학생 언니의 신분증을 소지한 동생인 것으로 확인됐다. 또 이들은 자신들보다 나이가 많은 지인의 이름을 빌려 차량을 대여한 것으로 밝혀졌다.

위 렌터카 교통사고 두 건은 모두 운전면허가 없는 미성년자가 렌터카를 운전하다 일으킨 교통사고다. 보통 이런 유형의 사고는, 다른 사람의 운전면허증 등을 빌려와 이를 제시하고 자동차를 대여해 운전하다 사고를 일으킨 경우와, 자동차대여 자격이 있는 지인이 빌린 자동차를 얻어 타고 무면허상태로 운전하다 사고를 일으키는 경우가 대부분으로 결국 두 사례 모두 ‘운전자 바꿔치기’에 해당한다.

두 경우 모두 현장의 렌터카업체 직원이 운전자가 무면허자라는 사실을 식별하거나 판단하기 어렵다. 의심이 가는 일이 있어도 임차인이 제시하는 운전면허증을 무시하고 다른 확인을 요구하는 일은 쉽지 않다. 그러나 그렇게 자동차를 대여해 발생한 교통사고의 피해를 생각하면 이 부분의 허점을 보완해야 할 것이라는 지적이 나온다.

다른 사람의 면허증을 빌려 자동차를 대여하려는 경우, 면허증에 부착된 사진과 실제 임차인의 얼굴이 확연히 다른 사람은 ‘가짜’라는 의심을 갖게 돼 업체 차원에서 어느 정도 제어가 가능하다.

A렌터카 B사장은 “의심이 가는 임차인에게는 면허증에 기재된 이것저것을 임차인에 물어보는데, 이 과정에서 임차인은 미리 암기한 기재사항을 차질없이 답하지만 이것이 지나쳐 평범한 사람이라면 평소 암기하지 않는 사항, 즉 운전면허증번호라든지, 운전면허증 발급일자 등 까지를 술술 답하는 사람도 있다. 그 사람은 백퍼센트 가짜라고 보면 된다”고 말한다.

그러나 그런 절차까지 잘 넘겨 자동차를 임차해간 가짜운전자이거나, 아예 자동차를 정상적으로 임차해 무면허자에게 운전을 맡긴 사례는 적발해내기란 불가능하다.

이에 업계에서는 그와같은 문제 해결을 위해 차량 내부를 촬영하는 블랙박스나 CCTV 설치를 지속적으로 당국에 건의하고 있으나 여전히 ‘개인 정보 보호’ 등의 이유로 허용되지 않고 있는 상황이다.

렌터카 운전자 바꿔치기는 얼마든지 사회적 범죄로 발전할 수 있는 소지가 있으며, 그것 자체가 불법이고 또 이로 인해 대형 교통사고가 끊이지 않고 있다는 점을 감안한다면 현재의 렌터카 보안체계로는 제어해 분명히 한계가 있다.

현재는 자동차대여사업자의 준수사항에 운전자격을 확인하도록 하고 있고, 이를 위해 ‘운전면허 자동검증시스템’을 구축, 운영하고 있고, ‘운전면허 자동검증시스템’은 이용 시 웹사이트에 사업자가 로그인해 면허 정보를 직접 입력해야 하는데 보험대차 등 시간이 촉박한 경우 이용이 매우 불편하다는 단점이 있다는 현장의 의견이다.

이에 업계는 관련 앱을 개발해 모바일 사용이 원활하게 하고, 대여자 면허정보의 경우 면허증 스캔만으로도 입력이 가능하도록 고도화할 필요가 있다고 지적한다. 특히 향후 미확인 여부 검증에 대한 근거로 활용할 수 있도록 운전자격 확인 기록을 일정기간 보관하도록 하고, 시스템 개선 후에는 대여자 본인여부 확인, 제3자 운전 및 명의도용에 대한 처벌을 강화해야 한다는 것이다

실제 전국렌터카공제조합에서는 조합원 전용 어플리케이션을 개발하여 보험대차 현장에서 임차인의 면허증 사진촬영만으로도 면허진위를 확인할수 있는 서비스를 작년 9월부터 제공하고 있다.

또 한가지. 렌터카 업계에서는 음주 운전을 원천적으로 차단할 수 있는 기계적 장치의 렌터카 의무 장착을 요구하고 있다. 일정 수준의 음주상태에서는 이 장치가 음주 여부와 혈중알콜 농도를 인지, 해당 운전자가 탑승해 시동을 걸어도 시동이 걸리지 않도록 하는 시스템이 그것이다.

C렌터카 D사장은 “일부 국가에서는 제한적으로 음주운전 예방 차원에서의 도입을 의무화하거나 권고하고 있지만 우리나라에서는 이 문제에 대해 본격적인 논의조차 없어 답답한 실정”이라며 “음주운전으로 인한 사회적 비용 절감과 피해 감소 등을 위해서라면 서둘러 이에 관한 논의와 시범 도입 방안 등을 검토하기를 바란다”고 말했다.

업계 의견을 종합하면, 일선 업체에서 비용을 감수하면서까지 제도 도입의 필요성을 강조하고 있으나 법·제도적 뒷받침이 제대로 이행되지 않고 있다는 것이다. 이에 서둘러 이의 논의와 공론화가 필요하다는 지적이다.

한편, 렌터카 교통사고를 줄이는 데는 자동차를 대여하기 위해 대여현장을 찾은 임차인과 렌터카업체 관계자가 만나는 현장이 매우 중요하다는 지적이 일찍부터 제기돼 왔다.

실제 렌터카공제조합 조사에 따르면 동일 지역, 동일 대여형태, 동일 규모, 동일차종 등을 동일 조건으로 최근 3년 업체별 사고접수율을 분석한 결과 최대 사고접수율과 최저사고접수율은 3~5배의 차이를 나타내는 것으로 밝혀졌다. 이는 동일조건의 대여사업을 영위할지라도 사고발생 위험도는 렌터카 사업자의 안전관리 수준에 따라 편차가 나타나는 것을 의미한다.

렌터카업체 직원이 자동차를 대여(주로 단기계약)하는 특정인 고객에게 자동차를 대여하는 과정에서 렌터카 교통안전의 중요성과 사고 예방을 위한 안전운전 지식정보를 직접 전달할 수 있는 유일한 기회이기 때문이며, 업체의 교통안전 시스템이 임차인을 접하는 순간부터 작동이 시작되기 때문이다.

반면 임차인에게 이것저것을 교육하거나 요구하는 일은 가능한 일이 아니다. 임차인에게 렌터카업체의 교육이나 요구는 불편하거나 귀찮은 일로 받아들여지기 쉽다. 그런 일을 거치지 않고도 자동차를 대여할 수 있는 곳이 적지 않기에 불편을 감수할 이유가 없는 것이다.

업체 입장에서는 그런 일을 고객이 기피해 자칫 고객 감소로 이어질 수 있으므로 더욱 조심스럽기도 한 것이다. 따라서 렌터카업체 현장에서는 조건 없이 임차인에게 교통안전에 관해 주문하는 것은 거의 가능한 일이 아닌 것으로 일반화돼 있다.

그런 이유로 일선 렌터카업체의 교통안전에 관한 임차인 응대는 매우 소극적거나 간접적이다. 업계에서 제작하거나 유관기관 등에서 렌터카 사고예방에 관한 안내문 등을 비치했다가 ‘유익한 정보이므로 읽어보시면 도움이 됩니다’라는 식으로 대처하는 것이 보통이다. 그나마 다행스러운 점은 여행 목적의 단기 렌터카 이용자 상당수가 일상적으로 자동차 운전을 영위해온 이들이어서 교통안전에 관해 특별한 문제점을 갖고 있지 않다는 점이다.

여기서 문제는, 임차인이 여행 현지의 지리정보에 어둡거나 아예 초행길인 경우 등은 교통법규를 위반하거나 교통사고의 위험에 놓이게 될 가능성이 적지 않다는 점이다. 따라서 렌터카업체 현장에서는 이런 점에 대해 임차인에게 ▲지역의 지리정보와 특이점 ▲지역 교통사고 특성과 현황 ▲현지의 기상조건 예보 등을 제공해주면 매우 유익할 것이다.

정보 제공은 구두로 전달하는 것 보다, 유인물로 작성해 교통안전공단 등 유관기관이 권고하고 있는 안전운전 서약서 등과 함께 운전자에게 전달해 관심을 유도하는 방식이 효과적이다.