택시업계가 정부에 택시운송 수입의 근간인 택시 요금 제도 개선을 건의하고 나서 주목된다.
전국택시연합회(회장 박복규)가 최근 공개한 건의서에 따르면, 업계의 택시요금 제도 개선 제안의 핵심은 3가지. 시간대별 수요긍급 변화에 따른 탄력운임제 도입과 다양한 택시 할증운임제 도입이 첫째고, 다음으로 순수한 이동 목적의 택시 이용시에 적용하는 택시 운임과 부가서비스 이용을 위한 부가요금을 구분(분리) 적용하는 요금제도 도입, 마지막으로 운송원가를 적시에 반영하는 지역별 택시운임 현실화 방안이 그것이다.
업계의 이같은 제안 배경에는 최근 급속도로 확간되고 있는 플렛폼 택시 에 의한 시장 환경의 변화가 주요 요인중 하나로 꼽힌다. 택시업계 관계자는 “일부 플렛폼 택시기업의 경우 압도적 자본력과 독점적 지위를 앞세워 택시가맹사업을 선도하고 있으나, 승객에 대한 고려없이 일방적으로 부가서비스요금을 책정하고 불공정 가맹계약을 강요하는 등 여러 부작용이 나타나고 있는 실정”이라고 말했다.
실제 일부 플렛폼기업은 택시가맹사업을 활용한 부가서비스(승차거부 없는 강제배차)를 제공하면서 택시 운임 외 3천원의 부가요금을 수수함으로써 택시 승객에게는 사실상 운임인상으로 받아들여지는 상황이다.
또한 플렛폼기업이 가맹 택시업체에 과도한 수수료(가맹료 20%)를 부과해 운송수입이 줄어드는 택시업계에 택시운임 인상 요인으로 작용하고 있다는 지적이 나온다.
문제가 되고 있는 가맹수수료의 경우 플렛폼기업이 가맹 택시업체에 활동비 명목으로 일부를 환급하고 있으나 그 규모나 시기 등은 플렛폼기업이 필요에 따라 조정 가능해 수시변경의 여지가 있다는 것이다.
택시업계는 그렇지 않아도 요금제도의 불합리성을 지속적으로 지적하며 시정을 요구해왔다. 지자체에 이양된 택시운임·요율 인가 권한에 따라 지역별로 택시요금을 조정해야 하나 이에 적극적인 지자체는 거의 없다. 법률에 매 2년 주기로 택시운임·요율 조정 여부를 검토토록 규정하고 있으나 이마저 형식에 그치고 있다.
이런 이유로 지역별 택시요금 조정은 천차만별, 서울의 경우 지난 2019년 2월 무려 5년4개월만에 18.6%를 인상해 택시이용 시민들은 물론 택시업계로부터도 환영을 받지 못했다.
다른 지역도 요금 인상의 주기가 지켜지지 않고 있고 또 정해진 기준도 없다. 부산은 2017년 9월에 4년8개월만에 13.72% 인상, 인천은 2019년 3월 5년4개월만에 17.8%가 올랐다. 그것도 사후 원가보전방식이어서 업계는 요금 문제만 놓고 보면 전혀 흑자를 낼 구조가 아니라는 것이다.
문제는 택시가 법령상 대중교통수단에서 제외돼 있으나 지자체들이 ‘물가 안정과 국민 경제에 미치는 영향’을 고려해 대중교통 수단에 준하는 수준으로 인상을 억제하고 있다는 점이다.
업계는, 이같은 택시요금 조정 시스템이 결과적으로 택시 운수종사자의 근로조건 향상을 도모하기 위한 재원 확보에 걸림돌로 작용하고 있어 ‘택시 운수종사자 복지 증진’이라는 정부의 방침에 역행하는 있다고 주장했다.
여기에 더해 택시에는 최저임금 인상과 전액관리제와 월급제 시행에 따른 추가 부담 등으로 업체들은 경영난에서 헤어나오지 못하고 있는 실정이라고 건의서는 지적하고 있다.
