철도의 경제적 기여와 그 변화
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철도의 경제적 기여와 그 변화
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  • 승인 2020.09.17
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이용상(우송대학교 철도경영학과) 교수

철도는 경제와 밀접한 관련이 있다. 철도는 경제를 견인하기도 하고 그 영향을 받기도 한다. 철도는 교통 인프라로서 빠른 속도, 에너지 효율성, 기간 산업적인 특성을 가지고 우리 사회에 큰 영향력을 미치고 있다.

이번 호에는 철도의 투자와 이를 통한 지역개발, 그리고 철도운임과 철도종사원의 임금 등의 통계자료를 중심으로 경제적인 측면에서 그 기여도를 살펴보고자 한다.

먼저 철도투자액을 보면 1910년에서 1944년까지의 우리나라의 재정지출총액은 73억2100만원이었는데 그 중 철도투자총액(1910년~1943년)은 14억8000만원으로 약 20%를 차지했다.

철도투자액의 비중은 1940년은 조선총독부 특별회계세출 기준으로 경상부의 46.5%, 임시부의 37.9%를 차지해 전매 부문의 약 12%, 체신부문의 6% 등에 비해 매우 높았음을 알 수 있다.

해방 이후의 철도투자액의 변화를 보면 1969년 225억원, 1970년 274억원, 1974년 297억원, 1977년에서 1981년까지는 연간 평균 804억원에서 1995년 1조1809억원, 2000년 2조8591억원, 2005년 3조4849억원, 2012년은 5조 864억원, 2019년 5조3003억원으로 각각 증가했는데 1995년에 비해 2019년은 약 5배나 증가했다.

철도의 교통부문 전체에서 투자 비중을 보면 경제개발 1차 계획 (1962년∼1966년) 기간 중에는 60.6%였으나, 2차 (1967년∼1971년) 28.7%, 3차(1972년∼1976년) 29.4%, 4차 (1977년∼1981년) 21.7%, 5차(1982년∼1986년) 12.1%, 6차(1987년∼1991년) 10.1%로 계속 감소추세에 있다가 경부고속철도 건설이 시작된 1990년대부터 철도투자 비중이 증가하기 시작했다.

철도와 도로투자액을 비교해 보면 1995년 철도가 21.9% 도로는 54.7%였다. 그리고 2000년에는 철도 19.7%, 도로 51.8%, 2005년에는 철도 27.1%, 도로 51.5%로 나타나 철도가 도로의 1/2∼1/3의 비율을 유지해 큰 변화가 없었다.

그러나 2012년에 철도 22.0%, 도로 33.6%, 2019년에는 철도 26.8%, 도로 29.7%를 기록하여 거의 비슷한 수준이 되었고 2020년 예산은 철도가 도로보다 더 많은 원년이 됐다.

이러한 투자를 통해 보면 초기는 산업철도 건설 등을 통해 철도투자는 우리나라의 경제성장에 기여했는데 이는 철도가 산업선과 산업단지 인입선, 항만 인입선에 집중적으로 건설됐기 때문이다.

1990년대 이후 고속철도건설로 여객을 통한 경제성장에 기여했다고 할 수 있다. 투자비의 대부분이 고속철도와 기존선 고속화에 사용됐다. 철도투자로 선로 주변과 역이 개발돼왔다.

1960년대 경제성장기에는 화물수송이 급격히 증가해 자원개발과 산업단지 등의 지역이 발전했다. 영암선, 정선선, 태백선 등이 그러한 예다.

고속철도는 여객 중심, 그리고 도시철도는 생활철도로 자리를 잡아 지역개발의 주역이 됐다. 주변개발과 지가 상승은 특히 고속철도가 지나는 역에서 두드러지게 나타났는데 용산역, 수서역, 광명역, 천안아산, 동대구역 등이 대표적인 사례다.

우리나라의 철도운임을 보면 해방 전에는 거리비례제에서 원거리체감제, 다시 거리비례제, 지대제로 변화했다. 해방 이후는 거리비례제를 도입해 운임을 산정하고 있다.

운임을 보면 서울·부산 간의 운임은 1910년에 2등석 기준으로 8원30전, 1944년 31원, 1967년 925원, 1981년 12900원으로 꾸준히 증가하다가 고속철도 개통 이후 2005년 44800원, 2019년에는 59800원으로 큰 폭으로 인상됐다. 

철도운임은 일제강점기에는 매우 비쌌다. 1930년의 경우 도쿄·오사카구간 운임은 16.12엔이고 우리나라 서울·부산 운임은 12.63원(엔)으로 조사됐는데 서울·부산 운임을 도쿄·오사카구간 500km로 환산하면 14.35엔으로 일본의 90% 수준으로 속도 면에서 일본이 빨랐던 것을 감안한다면 서로 거의 비슷한 운임 수준이다.

해방 이후인 1967년 우리나라 운임은 1200원 정도로 1967년 환율 1.3배를 고려하면 일본 재래선 2등 운임의 75% 수준, 신칸센 운임의 50% 수준이었다. 그럼에도 우리나라 경제가 성장하면서 철도운임은 높아지지 않았다.

특히 본격적인 경제성장이 시작한 1980년 철도운임 수준은 공공요금으로 억제되어 경제성장에 비해 운임이 상승하지 못했다. 2019년의 운임을 비교해도 일본 신칸센의 운임이 우리나라의 약 2.2배로 높아 경제 수준을 고려하더라도 낮은 것을 알 수 있다.

이러한 낮은 운임은 이동을 편리하게 하였고 이를 통해 우리나라의 경제성장에 기여했다고 할 수 있다. 현재 PPP 기준으로 동일 기준의 고속철도 운임 수준은 일본의 62% 수준이다.

한편 철도종사원의 숫자를 보면 1945년 해방 직전 106748명이었으며 1949년 40000명, 1955년 32000명, 1974년 32667명, 1993년 36110명, 2004년 28723명, 2019년 30905명으로 직원 수로 볼 때는 우리나라 최대의 공기업이다.

2018년 철도 관련 종사원(철도산업정보센터 통계)는 전체 80671명이다. 임금의 변화를 보면 철도청과 철도공사 1인 평균연봉을 기준으로 1940년 480원, 1960년 48000원 1970년 40만원, 1978년 218만원, 1990년 1396만원, 2012년 6614.3만원, 2019년 6440.4만원으로 증가했다.

이처럼 철도는 우리의 사회간접자본으로 경제적인 측면에서 크게 기여했다. 경제성장기에는 산업철도로서 그 역할을 충분히 하였고 그 후 도시철도의 본격적인 운행 그리고 고속철도의 개통으로 그 영향력은 도시와 전국으로 증가했다.

특히 철도가 다니는 지역의 경제를 견인하였으며 빠른 이동을 통해 우리 경제를 직간접적으로 지원했다. 우리나라 경제를 위해 낮은 운임에도 많은 종사원은 안전운행을 위해 많은 노력을 기울여 온 것도 사실이지만 최근의 코로나로 위한 엄중한 사회 경제 환경에서는 국민의 안전과 편리성 그리고 우리나라의 경제성장을 위해 더 많은 노력과 지혜가 요구되고 있다.

향후 노선 확장으로 우리나라의 균형적인 발전에도 기여할 것으로 기대되며 현재 진행되고 있는 제4차 국가철도망 계획에 거는 기대가 큰 이유가 여기에도 있다.

 


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