[창간 54주년 특집 교통산업 현안과 과제] 플랫폼 택시
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[창간 54주년 특집 교통산업 현안과 과제] 플랫폼 택시
  • 박종욱 기자 pjw2cj@gyotongn.com
  • 승인 2020.10.20
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‘택시 총량 유지’가 플랫폼 택시 성공의 열쇠

“‘기여금 면제’는 법률 위반하자는 주장”

현재와 같이 사업구역 엄격히 준수해야

택시 운영 주체와의 관계가 성패의 관건

티원·온다·마카롱 등 유력 플랫폼 부상

최근 택시업계에는 긴장감이 역력하다. 코로나19로 인한 승객 감소 때문에 경영 위기가 가중되고 있는 것과는 별개로, 플랫폼 운송사업에 관한 하위법령 제정을 위해 정부가 구성한 모빌리티 혁신위원회가 플랫폼업계의 의견을 수용해 총량규제 완화, 기여금 일부 면제 등을 추진할 것이라는 언론 보도가 잇따르면서다. 그렇지 않아도 새로운 사업 환경에 어떻게 적응해 나갈 것인지를 고민해야 하는 택시업계로써는 느닷없는 이야기다.

업계로서는 전혀 수용 불가능한 내용일 뿐 아니라, 정부의 약속을 신뢰하며 플랫폼업계와의 상생을 위해 택시시장 개방이라는 희생을 감내한 상황에서 “도저히 용납할 수 없는 것”, “사회적 대타협 정신에 위배” 등의 반응을 쏟아내고 있는 것이다.

업계가 지적하는 문제는 크게 세 가지.

플랫폼 택시 운송사업의 허가대수는 택시운송사업의 목표총량의 범위 내에서, 즉 택시와 여객자동차 플랫폼 운송사업을 합한 차량대수를 택시 목표 총량 범위 내에서 관리돼야 한다는 것이 첫째다. 온갖 어려움을 겪으면서도 공급과잉 해소를 위해 택시총량제와 감차 사업을 무용지물로 만들어서는 안 된다는 것이다. 업계는, 만약 택시총량과 무관하게 플랫폼 운송사업을 허가할 경우 택시는 물론 플랫폼업계 또한 공급과잉의 늪에서 벗어나지 못하고 공멸하게 될 것이 자명하다고 보고 있기 때문이다. 이는 지난 2019년 정부가 플랫폼 택시를 법령으로 규정할 당시 이미 업계와 교감하고 공유했던 내용이기 때문이다.

다음은, 플랫폼 운송사업 또한 택시와 동일한 사업구역의 규제를 적용해야 한다는 것이다. 플랫폼업계에서는 사업구역 제한에 반대하고 있는 것으로 알려지고 있으나, 사업구역을 제한하지 않을 경우 승객이 많은 대도시 또는 관광지 등으로 운행이 편중될 것이라는 점은 자명해 이렇게 되면 여객운송 질서 저해는 물론 택시 총량 관리의 실효성마저 무너지는 결과를 초래하게 될 것이라고 보고 있다. 

셋째, 플랫폼 운송사업에 대한 적절한 수준의 기여금에 관한 것이다. 최근 일부 보도는 일정 규모 이하의 플랫폼업체에 대한 기여금 면제할 것이라고 보도한 바 있으나, 현행법은 플랫폼 운송사업자로 하여금 대통령령으로 정하는 기여금을 국토교통부장관에게 납부토록 하고 있고 이를 택시 감차, 택시종사자 근로 여건 개선 등의 목적으로 사용토록 하고 있다.

업계는 이 점을 들어 법률적 근거도 없이 ‘기여금 면제 운운하는 것’은 법률 위반에 해당한다고 지적하고 있다. 플랫폼 운송사업자들이 택시시장에 들어오는 이상, 대부분의 개인택시사업자들이 부담하는 택시 면허 양수 금액에 상응하는 수준의 기여금 납부가 당초 플랫폼운송사업 법제화 당시 정부 약속에 상응하는 수준이라고 판단하고 있다.

마지막으로 플랫폼 노동자 보호에 관한 문제다.

업계는 최근 플랫폼 노동자에 대한 임금착취와 비정규직화 문제, 불법 파견 논란 등이 여객의 안전을 책임지는 택시운송업에서 발생한다면 플랫폼 운송수단을 이용하는 승객뿐만 아니라 사회 안전에도 큰 위협이 될 수 있다고 판단하고 그와 같은 위험을 방지하기 위해 플랫폼 운송사업 근로자의 직접고용 및 근로기준법 적용 등에 관한 사항을 법령에 명시, 플랫폼 운송사업에 종사하는 근로자를 보호해야 한다는 입장이다.

이밖에, 특정 가맹업체의 시장독점을 방지하고, 다양한 스타트업 기업들의 시장진출을 보장하기 위해 택시운송사업자의 가맹점 중복가입을 허용할 필요성이 제기되고 있어 현재 가맹점 중복가입을 금지하고 있는 법률을 개정해야 한다는 게 업계의 의견이다.

한편 정부는 플랫폼 택시를 법령으로 규정하면서 ▲플랫폼 운송사업 ▲플랫폼 운송가맹사업 ▲플랫폼 운송중개사업으로 구분, 각각 허가제와 면허제, 등록제로 운영토록 한다는 방침을 정했다. 이를 기반으로 현재 하위법령을 준비 중인 바 시행령으로 ▲플랫폼 운송사업 허가기간 ▲플랫폼 운송사업 심의위원회 구성과 운영에 필요한 사항 ▲기여금에 관한 사항 ▲플랫폼 가맹사업 서비스 개선에 필요한 사항 ▲면허 취소와 사업 정지 명령 등의 기준과 절차 등을 정하게 된다. 

또 시행규칙으로는 ▲각 사업들의 허가 및 면허, 등록 기준 ▲기여금 수납, 집행 업무 위탁기관 ▲요금 신고 및 기간 ▲운수종사자 준수사항 등을 규정할 계획이다.

정부는 2019년 법령 개정 당시 최대한 시기행 시기를 앞당길 계획이라고 밝혔으나, 그것은 애초부터 불가능한 구상이었다. 새로 규정될 플랫폼 택시 각 타입별로 하나하나의 문구와 조항들이 업계의 이해관계와 직결돼 충분한 논의가 불가피한 측면이 있었다.

이에 업계는 하위법령을 정할 때 택시 차종 변경 규제 완화와 탄력요금제 등 요금 규제 완화를 이미 건의해 놓고 있는데, 요금 문제의 경우 현재와 같은 획일적 규제가 사실상 불가능하다는 점에서 진일보한 요금 정책이 만들어질 가능성도 있다.

다만, 택시 부제에 관한 의견이 법인택시와 개인택시, 택시노조 등 관련 당사자의 의견이 상충하고 있어 정부가 어떤 결론을 내릴지 주목된다.

현재 국토교통부는 하위법령 윤곽을 마련, 자구 정리와 함께 외부 의견 수렴절차를 놓고 고민하는 단계다. 따라서 조만간 입법예고 등의 절차가 진행될 가능성이 농후하다는 의견이다.

그런 한편 본격적인 플랫폼 시대가 개막되기 전인 현재도 정부의 규제 샌드박스 등을 통해, 또는 기존 법령의 범주에서 다양한 서비스를 장착한 새로운 유형의 플랫폼 택시가 시장에 진입하고 있어 주목된다. 기존 택시운송사업의 특성을 고루 반영해 장점을 부각시키는 것을 목표로 한 것, 기존 택시에서는 불가능했던 서비스를 선택적으로 제공토록 하는 것 등 이미 플랫폼 택시 시장이 뜨거워지고 있는 것이다.

현재 시장에 나온 유력 플랫폼 택시로는 티원택시, 온다택시, 카카오T블루택시, 마카롱택시, 반반택시 등이 독자적인 서비스로 영역을 넓혀 나가고 있는 중이다.

이중 온다택시는 서울택시조합과 티머니가 손잡고 ‘승차거부 없는 택시’를 표방하며 회원을 늘리고 있고, 택시연합회와 협업 중인 티원택시는 ‘지역 택시업계와 함께 하는 공공플랫폼 서비스’를 표방하며 성공적으로 복지택시의 이미지를 구축하고 있다.

플랫폼 택시의 승패는 그들의 기술력이나 자본력, 택시운송사업에의 경험 등이 중요한 요소로 꼽히나 무엇보다 이용자 승객의 선택에 달려 있다는 것이 일반적 분석이다.

다음으로는 시장에서 가장 영향력이 높은 운송사업자와 택시운수종사자의 선호도도 승객의 선택 못지않게 승패를 좌우할 요소다. 이에 대해 택시운송사업자단체 관계자는 “지금까지 업계에서 거부하거나 비토한 서비스 방식이 성공한 적이 없다”며 플랫폼 사업자 주도의 시장 경쟁에 이견을 보였다. 즉 택시 이용 승객과 플랫폼사업자 사이에 택시 차량을 소유·운영하는 ‘플레이어’로서 사업자와 운수종사자의 역할을 강조했다.

이는 카카오가 이미 수개의 택시업체를 인수해 실질적인 택시업계의 일원으로 시장에 참여하고 있지만, 경기도 지역에서 승객의 배차 신청에 대한 택시 차량 배정 문제로 업계에 불신을 초래하는 등 성공적 시장 정착까지는 시간이 걸릴 것이라는 전망과도 무관하지 않다.  업계는, 플랫폼 택시의 성공을 위해서는 질 높은 서비스 개발과 보급, 이와 함께 택시운송 주체들과의 우호적 관계 설정이라는 정서적 교감도 반드시 필요하다고 보고 있다.


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