도 지역 시외·고속버스 최악···‘사업 포기’ 수준
[교통신문 박종욱 기자] 결국 운행을 중단할 것인가. 전국의 노선버스가 2020년을 마감하면서 결단의 순간에 마주하고 있다.
더 이상 현재의 상태를 유지할 수 없다는 결론은 진작 나왔지만, 국민의 발을 멈출 때 야기될 사회적 혼란과 이에 대한 책임 문제를 어떻게 할 것인가에 대한 고민이 의사 결정의 발목을 잡고 있는 듯하다.
업계는 코로나19가 발발한 2월 이후 11월까지 2조원 가까운 매출 감소를 기록했으며, 연말까지 2조2000억원의 매출 감소를 추산하고 있다.
차츰 나아질 것이라는 전망을 비웃듯 12월 중순 이후 재차 코로나19 대유행을 맞아 매출액 감소는 더욱 심화되고 있다. 2~11월 평균 시외버스 55.9%, 고속버스 49.4%를 기록한 전년대비 매출액 감소는 사회적 거리두기 강화로 12월 하순 들어 최대 71%까지 급감
하고 있는 것이다.
이 때문에 인건비와 유류비조차 지급하지 못하고 있어 당장이라도 운행을 중단해야 하는 절박한 사정에 내몰려 있지만, 코로나19 예방을 위한 차내 소독제 비치, 차량과 부대시설 소독, 마스크 지원 등 방역을 위한 비용 지출은 줄이지 못하고 있다.
그나마 서울 등 대도시 지역에서는 운송원가를 보전하는 준공영제를 시행하고 있어 코로나19로 인한 경영적자를 보전받고 있는 반면 재정 여건이 어려워 준공영제를 시행하지 못하는 경기도 등도 지역의 시내·농어촌버스나 시외·고속버스는 경영적자를 민간버스사업자가 부담하고 있어, 노선버스 지원정책에 지역별로 심각한 형평성 문제가 발생하고 있는 실정이다.
특히 시외·고속버스의 경우 시내·농어촌버스에 비해 매출액 감소 폭이 2배 이상 크지만, 2개 이상 시·도를 운행하는 특성 때문에 특정 행정구역 안에서 운행하는 시내버스와 달리 지자체의 재정지원을 못 받고 있다.
업계는 이 같은 상황 악화를 예상하고 정부와 국회에 재정·제도 지원을 계속 요청해왔으나 허사였다. 이에 따라 주로 도 지역의 시외·고속버스와 시내버스를 중심으로 운행중단 계획이 나오고 있고, 이 같은 움직임은 확대되고 있다.
버스연합회 관계자는 “현장에서는 가동하는 만큼 적자가 불어나기 때문에 ‘애써 견뎌왔지만 더는 안 되겠다. 중단하는 것이 낫다’는 목소리가 힘을 얻고 있다. ‘여기까지’라고 말하는 사업자가 크게 늘었다”고 말했다.
상황은 이 지경이나 정부의 지원은 여전히 오리무중, 답이 없다. 이에 업계 일각에서는 “당장 어떤 지원이 나오면 다행이나, 그것이 안 되면 ‘언제부터, 어떻게 지원하겠다’는 계획이라도 내놓으면 최대한 버텨볼 텐데 이조차 감감무소식이니 결국 알아서 하라는 것
아니냐”고 말한다.
이 때문에 새해 벽두부터 ‘버스발 교통대란’이 터져 나올지 우려하는 목소리가 커지고 있다.
한편 노선버스에 대한 정부와 지자체의 지원은 복잡한 정책 결정 절차를 거쳐 이뤄지나, 거의 정책 우선순위에 밀려나 시기를 놓쳐 왔다.
업계가 그동안 제기한 지원방안은 ▲정부의 2021년도 예산에 반영된 재난지원금(3조원) 지원대상에 노선버스 업종 포함 ▲교통시설특별회계에 ‘버스 계정’ 신설 ▲경기도 등 준공영제 미시행 지역에 준공영제 도입이 대표적이다.
□ 노선버스업계의 ‘정부 지원 요구’ 핵심 내용
"내년 예산에 반영된 재난지원금으로
노선버스 긴급 운영 자금 등 지원을"
▲재난지원금 지원 대상으로 : 노선버스업계는 코로나19 상황에서도 국민의 필수적인 경제활동을 위해 대중교통수단인 노선버스 운행이 반드시 필요한 점을 감안해, 내년 예산에 반영된 재난지원금(3조원) 지원대상에 노선버스를 반드시 포함시켜 달라고 요구하고
있다.
업계는 금년도 정부 추경 편성(1~4차) 시마다 노선버스 업종을 재난지원금 지원대상에 반드시 포함시켜 줄 것을 요청한 바 있다.
그러나 정부는 택시업계에 대해서만 약 2500억원의 지원예산을 반영시켰고, 노선버스에 대해서는 9월 22일 국회 예산결산특별위원회 4차 추경 심사 때 정부와 지자체가 함께 ‘코로나19로 어려움을 겪고 있는 노선버스 운영을 지원하기 위해 다양한 방안을 검토할
것’을 부대의견으로 명시했다.
이에 버스업계는 국회의 내년 예산안 심사 때 코로나19로 인한 교통취약지역의 버스 운행중단, 서민 등 교통약자의 교통 불편, 버스업종 고용불안 문제 등을 최소화하기 위해 비준공영제 지역의 비수익 노선 지원을 위한 사업비 1500억원(당초 벽지노선 지원 258억
원의 사업 명칭을 교통취약지역 지원사업으로 변경해 1242억원 증액)과 노선버스 긴급 운영자금 보조 2700억원을 신규 반영해줄 것을 요청했으나, 심의 결과 업계의 요청은 반영되지 않았고 벽지노선 지원 사업비 339억원(81억원 증액)만 확정돼 노선버스의 어려움을 정부와 국회가 외면한 결과를 낳았다.
▲‘버스 계정’ 신설 : 2014년까지 분권 교부세로 노선버스에 지원돼온 버스 재정지원이 2015년부터 보통교부세로 전환돼 전액 지방비로 지원되면서 대중교통정책을 주관하는 중앙정부의 재정지원이 없어지자 광역운행 노선버스에 대한 안정적 재정지원이 담보되지
않고, 환승할인에 따른 손실보전 비용을 전액 지자체가 부담함에 따라 중앙정부의 지원 필요성이 대두됐다.
이에 교통시설특별회계에 ‘버스 계정’을 신설, 국가가 버스에 대해 재정지원 등을 할 수 있도록 재원을 마련하는 내용으로 올해 ‘교통시설특별회계법 일부개정법률안’ 2건 발의돼 현재 국회 국토교통위원회에 계류 중에 있어 이의 신속한 통과가 절실하다는 의견이다.
주요 내용으로는 국가버스재정, 대도시권 내 광역버스와 둘 이상 시·도를 경유하는 노선버스 운행에 대한 손실 보조, 대중교통수단 환승할인에 대한 손실 보조 등을 포함하고 있다.
▲준공영제 확대 도입 : 코로나19에 따른 수익성 악화에도 상대적으로 안정적인 운송 서비스를 제공해 제도의 합리성과 안전성이 입증된 버스준공영제를 전체 노선버스(시내·농어촌·시외버스) 업종으로 확대하도록 중앙정부에서 이를 장려하고 지자체에서는 적극 도
입해야 한다는 것이 업계의 요구다.
현재 ‘버스 공공성 및 안전 강화 대책’(2018년 12월 27일)에 따라 각 도에서 진행 중인 준공영제 검토와 관련한 ‘버스 운영체계 개편 연구’에서는 시내버스만 포함돼 있어, 이를 시외버스 부문까지 포함하도록 조정해야 한다는 의견이다.
