[교통신문 박종욱 기자] 택시운송사업 역시 코로나19의 혹독한 피해 속에 2021년을 맞아 매우 무거운 분위기다. 그렇지 않아도 법인택시가 직면하고 있는 경영 문제, 즉 지난해 시행된 전액관리제에다 ‘소정근로시간을 단축한 취업규칙’에 대한 대법원판결로 업계 현장이 극심한 혼란을 겪고 있는 데다 새로이 ‘플랫폼 택시’ 도입이 확정된 상황은 어지럽기만 하다.
그런 의미에서 2021년은 법인택시업계가 ‘뉴노멀’을 생각할 겨를도 없이 산더미처럼 쌓인 과제를 어떻게 풀어나갈지에 생존을 걸어야 할 상황이다.
먼저 플랫폼 택시 도입 문제. 업계는 플랫폼 택시, 특히 플랫폼 가맹사업 도입이 장기적으로 택시사업의 경쟁력을 구축할 수 있을 것으로 기대하는 눈치다. 이를 위해서는 가맹사업 중복가입을 허용해 특정 업체의 시장 독점을 방지하고, 여러 플랫폼 기업의 공정한 경쟁을 보장해야 한다는 입장이다. 또 택시 서비스에 따른 다양한 요금제 도입을 보장해 플랫폼 가맹사업자의 택시 서비스 개발을 촉진할 필요가 있다고 보고 있다.
이와 함께 다양한 택시 서비스 제공을 위해 군지역의 13인승 이하 승합택시 도입을 허용하고, 차령 제도와 차고지 등의 각종 규제도 개선하거나 완화해야 한다는 지적이다.
한편, 플랫폼 택시의 허가와 기여금 문제과 관련해 법령에서 애매하게 규정한 부분은 하위법령에서보다 명확히 규정하도록 택시 4단체가 공동 대응한다는 방침이다. 이는 국토교통부의 ‘택시제도 개편방안’과 플랫폼 택시제도 입법 당시 정부의 약속과 같이 택시총량 내에서 플랫폼 운송사업을 허가하고, 기여금 감면 및 납부유예 등의 사항을 철회토록 한다는 것이다.
다음으로 지난 2019년 4월 대법원의 ‘노사 간 소정근로시간을 과도하게 단축한 취업규칙 등 무효 판결’에 따른 문제다. 이 판결로 업계의 최저임금 부담이 확대됐을 뿐 아니라 기존 임금협정 무효화로 무차별 임금 청구 소송이 제기되는 등 혼란이 이어지고 있다. 따라서 이 문제 해결이 사업장의 현실에서 가장 중요한 과제로 부각돼 있는 것이다.
이에 업계는 현행 전액관리제 체제로는 최저임금 이행이 불가능하다는 판단에 따라 근본적으로 법인택시 경영체제를 개선할 수 있는 대안으로 사내 복지택시제도를 상정해놓고 있다.
이는 국토부 고시(2016.11.21.)인 ‘제1차 택시운송사업 발전 기본계획’에 ‘임대제 도입 검토’를 명시한 바 있고, 서울시가 2015년 2월 발표한 ‘택시 발전모델’에 ‘법인택시 리스운전 자격제’ 도입이 포함돼 정부와 지자체 또한 공감하고 있음을 입증했다.
특히 지난해 10월에는 택시연합회와 전국택시노련과 ‘사내 복지택시 시범사업’ 협의 및 공동선언문을 채택한 바 있으며, 두 기관 공동으로 ‘한국형 택시경영 및 근로 형태 다양화’ 연구용역을 진행 중이어서 연구용역 결과를 토대로 국회에 관련 법률 개정을 추진할 계획이다.
마지막으로 택시 대중교통 법제화 문제다. 업계는 플랫폼 택시 도입 등 택시산업 환경 변화를 반영해 택시산업 정책 이원화를 추진한다는 계획이다.
호출 또는 예약 영업을 주로 하는 플랫폼 가맹사업, 고급택시 등은 ‘고급교통’으로 분류하되, 일반 배회영업 및 여객자동차플랫폼운송중개사업에 의한 단순 호출 중개 서비스 가입 택시, 각 지자체에서 운영하는 공공형 택시는 ‘대중교통’으로 구분해 적용한다는 구상이다.
