지금은 그야말로 전기차 시대라고 불러도 과언이 아닐 정도로 친환경 자동차의 성장 속도가 매섭다. 우리나라는 물론 세계 거의 모든 정부의 핵심 국정과제는 그린 뉴딜, 탄소중립 방향으로 가고 있다.
유럽은 이미 2025년부터 디젤 내연기관 차량의 등록 자체를 금지하는 정책을 계획하고 있으며 우리나라 또한 2025년부터 노후 경유차를 퇴출할 예정이다. 이에 맞게 정부는 수많은 정책을 병행시행을 예정하고 있으며, 친환경 자동차의 보급 확대 정책에 온 힘을 쏟고 있다.
렌터카업계도 정부 시책에 발맞춰 업계 차원의 친환경 자동차 확대에 노력을 기울이고 있으나 중앙정부와 지방 자치 단체 간 행정 불일치로 많은 어려움을 겪고 있다.
현재 정부는 새해부터 친환경 자동차의 보급을 확대하기 위해 시행하는 정책으로 ▲전기·수소차 보급 확대 및 사용 환경 개선사업 시행 ▲2024년까지 노후 경유차 116만대 조기 폐차 보조금 지원 ▲2020년 말까지였던 친환경 자동차에 대한 세제 지원을 2022년 말
까지 2년 연장 ▲2020년 말까지였던 친환경 자동차 고속도로 통행료 반값 할인을 2022년 말까지 2년 연장 ▲렌터카업체를 비롯한 대규모 소비자에게 전기차 확산 의무 부과 ▲렌터카, 대기업 법인 차량을 비롯해 대규모 수요자의 친환경 자동차 구매 확대를 위한 시범사업과 친환경 자동차 구매목표제 도입 ▲공공기관 전기·수소차 의무 구매 비율을 현행 80%에서 100%로 상향 등의 사업을 추진, 확정 또는 예정하고 있다.
또한 2020년 말까지 누적된 우리나라의 누적 친환경 자동차의 등록 대수 14만5000대(전기차 13만4000대, 수소차 1만1000대)를 2021년에는 25만6000대, 2025년까지는 133만대로 늘린다는 계획이다.
하지만 이러한 정부의 정책에도 불구하고 실제 다량의 전기차를 구매하려는 법인에 대한 지자체의 행정처리는 전혀 정책에 부합하지 않고 있다.
일례로, 현재 각 지자체별로 정해진 전기차 보조금을 개인과 법인에 대해 지급 가능 대수를 한정해 대수 초과 시 해당 지자체에서는 구매하고 싶어도 더 이상 구매할 수 없는 구조가 단적인 사례다.
얼마 전 경기도에서 자동차대여사업을 영위하고 있는 A업체는 다가오는 전기차 시대에 발맞춰 다량의 전기차를 구매할 계획으로 주사무소가 위치한 해당 지자체로 방문해 전기차 보조금을 신청했다. 그 결과 A업체에서 전기차 보조금을 받을 수 있는 대수는 딱 1대뿐이었다. 이는 A업체가 주사무소를 둔 해당 지자체의 법인에 대한 지원보조금이 1대로 한정돼 있기 때문이다.
A업체는 지자체의 답변에 어이가 없고 당황스러웠지만 다른 지자체 구역 내에 있는 영업소를 통해 전기차를 추가 구매할 계획으로 대안으로 제시했다.
하지만 A업체에 돌아온 대답은 이미 주사무소를 둔 해당 지역 지자체에서 한정된 전기차 보조금을 신청했기 때문에 영업소를 둔 지자체 또한 추가 보조금을 지급할 수 없다는 것이었다.
해당 영업소가 A업체의 법인 등기부 등본상 지점으로 등록돼 있지 않아 현재 지자체 내에 영업소가 존재하는지 여부를 알 수 없어 추가 보조금을 지원해 주지 못한다는 황당한 이유로 보조금 지원을 거절당했다. A업체 영업소의 설치 신고를 해당 지자체가 수리해 운영중임에도 불구하고 등기부 등록 미기재가 사유였던 것이다.
현행법상 자동차대여사업을 영위하는 대여사업자가 영업소를 설치하기 위해서는 해당 지역의 관할관청으로 사무실과 차고지의 계약서류 등 구비서류와 함께 변경등록 신청을 해야 하며, 폐지 또한 해당 관할관청으로 신고해야 가능한 사항임에도 불구하고 영업소의 존재 여부를 알 수 없다는 사유로 인해 추가 보조금을 지원할 수 없다는 지자체의 답변은 전혀 이해할 수 없는 것이었다.
이처럼 정부의 정책을 무색하게 만드는 지자체의 행정처리는 빠르게 성장하는 친환경 자동차 산업에 발맞추려 하는 자동차대여사업자들의 발목을 잡을뿐더러 나아가 정부 정책에 부합하지 않는 것이다.
따라서 정부의 과제를 이루기 위해서는 중앙정부의 지원금 지원 비율을 대폭 상향 조정하고 영업소가 다른 지역에 있는 경우에도 추가 대수의 지원금을 지원하는 등 정부 정책을 뒷받침할 수 있는 지자체의 행정처리부터 전반적으로 개선돼야 할 것이다.
