택시업계에 플랫폼택시 허가와 관련된 기대감과 경계심이 동시에 존재하는 가운데, 이 새로운 제도의 시행에 대해 법인택시와 개인택시, 택시노동자단체가 공통적으로 ‘플랫폼 택시도 택시 총량의 범위 내에서 허가해야 한다’는 일관된 목소리를 내고 있다.
그렇다. 생각만 해도 끔찍한 고통을 겪어온 업계가 플랫폼택시에 대해 이렇게 민감하게 의견을 내고 있는 것은 당연한 것이라고 본다. 택시 산업 전체가 낮은 수입으로 신음할 때, 그래서 전국 택시 사업자와 종사자 6만여명이 서울시청 앞 광장에 집결해 제도 개선을 외칠 당시 가장 큰 이슈가 ‘무분별한 증차로 인한 택시의 과도한 총량 대수’였다.
그것은 상식이라 할 수 있다. 아무리 좋은 장사라 해도, 너나없이 그 장사에 나선다면 다 같이 망하는 것이기 때문이다. 택시 면허는 지자체가 관리하지만, 선심 행정 등으로 풀어제낀 바람에 과도하게 많은 택시가 도로에 쏟아져 나온 까닭에 택시산업 전반이 부진에 부진을 거듭했던 것이다.
그 결과 정부는 택시 총량을 산정하고 초과 면허된 부분에 대해 국비를 들여 감차를 시행했는데, 매입 비용이 낮아 감차에 응하지 않자 업계가 일부 감차 비용을 부담하면서까지 택시 차량 감축을 시도했고, 감차 사업은 이후로도 계속됐지만, 만족할만한 수준에는 미치지 못했다. 따라서 여전히 택시 공급 대수가 초과된 상태가 유지되고 있는 상황인 것이다.
그런 현실을 감안할 때 새롭게 플랫폼택시가 도입된다고 해서 이를 택시 총량 외로 판단하거나, 슬그머니 택시 총량과 얼버무려 허가를 추진한다는 것은 이치에 맞지 않을뿐더러 무모한 시도라 하겠다. 플랫폼택시가 도입된다고 해서 없던 수요가 갑자기 생겨나 필요한 택시 대수가 갑자기 늘어날 것이라고 보기는 어렵기 때문이다.
택시플랫폼의 시장 진입 원활화를 위해 다소의 융통성은 필요하다는 의견이 있지만, 그것은 나중의 이야기다. ‘총량 내 허가’를 통한 시장 안정화를 기한 다음 이후 수요와 공급의 변화 등을 면밀히 분석해 판단해야 할 문제이기 때문이다.
플랫폼사업자에 대한 기여금 문제도 업계의 주장이 맞다. 플랫폼 사업 이전 택시운송사업에 참여하기 위해서는 엄청난 면허 값을 부담해야 했던 점이 지금 와서 무시되면 안 된다. 대가를 지불하지 않고 면허 시장에 참여하는 것은 특혜이기에 업계가 강력히 반발하고 있는 것이다.
