디자인권 묶이고 소비자 인식 부재, 현실성도 없어
법적 명칭 변경, 노후차 부품비 약관 반영 등 ‘대안’
[교통신문 김정규 기자] 자동차 인증대체부품 제도가 도입된 지 5년이 지났지만 조처럼 그 실효성이 나타나지 않고 있다. 이용 실적이 극히 미미해 자동차 수리비 절감과 부품산업 발전을 위한 제도 취지가 무색하다는 지적이 나온다.
보험연구원 간행물 ‘KIRI 리포트’에 실린 ‘자동차 인증대체부품 활성화 개선방안’ 보고서에 따르면 2015년 대체부품 인증제도가 법제화된 이래 인증받은 대체부품으로 수리를 받고 자동차보험으로 보상한 실적은 지금까지 13건에 불과했다.
대체부품 인증제도는 주문자상표부착생산(OEM) 부품, 이른바 순정부품을 대체하는 제품의 품질을 인증하는 제도이다. 부품비용을 절감하고 부품산업을 발전시키려는 의도로 2015년 시행됐다. 이 제도로 인증받은 부품은 자동차관리법에서 인증대체부품으로 불리며, 자동차보험업계에서는 ‘품질인증부품’이라는 용어로도 쓰인다.
정부는 2015년과 2017년에 관계부처 합동으로 자동차 인증대체부품 활성화 종합대책을 발표했고, 2019년에는 한국자동차산업협회, 한국자동차부품협회를 참여시켜 인증대체부품 활성화 협약을 체결했다. 2018년에는 자동차보험 자기차량 손해담보에 가입한 소비자가 인증대체부품으로 수리하면 OEM 부품 가격의 25%를 소비자에게 환급하는 특별약관도 도입됐다.
보고서는 인증대체부품 공급·수요 기반을 마련하려는 이러한 노력에도 5년간 자동차보험 보상 기록이 13건에 그치는 등 대체효과는 사실상 전무한 실정이라고 지적했다.
보고서를 작성한 기승도 수석연구원은 “일부 부품업체는 큰 비용을 들여 대체부품을 생산했다가 수요가 전혀 없어 막대한 손해를 떠안고 도산을 걱정할 지경”이라고 전했다.
국산차는 인증대체부품 공급이 수입차 부품에 비해 상대적으로 더욱 부진하다. 디자인권 제약에서 자유롭지 않아서다. 작년 11월 말 현재까지 출시된 인증대체부품 1233개 가운데 국산차 부품은 외장부품 10개와 기능·소모성부품 118개뿐이다.
기 수석연구원은 “국내 완성차업계가 부품업체에 ‘디자인권’ 침해 소송을 제기하지 않기로 구두로 약속했지만, 이러한 구두협약에 법적 효력이 없어 중소부품업체가 인증대체부품을 공급하는 데 디자인권 문제가 걸림돌이 된다”고 진단했다.
이어 “부품산업이 발달한 외국처럼 우리도 디자인권 문제가 인증대체부품 공급에 제약이 되지 않는 여건을 조성해야 한다”고 강조했다.
보고서는 인증대체부품이 정착하지 못하는 결정적인 원인으로 소비자의 낮은 인지도와 기피 성향을 꼽았다. 사고 책임자라도 자동차보험으로 원하는 만큼 수리를 할 수 있기 때문에 소비자들이 노후차량 등 중고차 가치가 낮은 경우에도 고가의 순정부품을 선택하는 관행이 이어지고 있다는 것이다.
보고서는 이에 따라 ▲법적 명칭(인증대체부품) 변경 ▲노후차량 부품비 원칙 약관에 반영 ▲부품 디자인권 제한 범위 설정 등을 품질인증부품 활성화 방안으로 제시했다.
일각에선 정비 현장에서 인증대체부품 홍보에 적극 나설 수 있도록 세제 지원 등 유인책이 필요하다는 주장도 제기되고 있다. 가장 일선에서 소비자들에게 대체부품을 설명·홍보해야 하는 정비업자들에게는 혜택이 전혀 없는 상황에서 제도 실효성을 기대하기 어려운 만큼 수요를 유도할 견인책이 병행·검토돼야 한다는 것이다.
정비업계 한 관계자는 “출발이 잘못됐다. 이 제도를 통해 혜택을 볼 수 있는 사람들이 고루 있어야 하지만 현 상황에선 정비업자에게 이익이 되는 순정품을 포기하고 제도의 취지가 좋으니 손해를 감수하며 대체부품 이용을 소비자에게 권장하라는 강압적 권유에 불과하다”고 지적했다.
