국회 “개별 노선 점유율 중요”···업계 “외항사 고려해야”
[교통신문] 공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업결함 심사에 본격적으로 착수하면서 독과점 여부를 판단할 기준에도 관심이 쏠린다.
공정위는 결합 심사에서 독과점 심화 여부와 경쟁 제한성을 평가할 때 시장 점유율을 고려하는데, 항공업의 경우 점유율이 노선별 점유율과 주요 공항 슬롯(항공기 이착륙률 허용 능력) 점유율로 나눠질 수 있다.
정부 당국과 업계 등에 따르면 공정위는 기업결합 관련해 직원 4명과 외부 전문가 2명으로 구성된 전담팀을 구성하며 심사에 속도를 내고 있다.
우선 노선별 점유율로 본다면 대한항공과 아시아나항공의 통합 이후 독과점이 발생하는 노선(운항 점유율 50% 이상)은 양사 운항 노선 143개 가운데 32개(22.4%)로 집계됐다.
인천발 로스앤젤레스(LA)·뉴욕·시카고·바르셀로나·시드니·팔라우·프놈펜행 등 7개 노선은 양사를 합친 점유율이 100%에 달했다. 인천발 호놀룰루·로마·푸껫·델리행 노선은 점유율이 75%를 넘었다.
국회입법조사처는 ‘대형항공사 M＆A 관련 이슈와 쟁점’ 보고서에서 독과점 심화 여부는 각 항공사의 시장 점유율이 아니라 노선별 점유율을 기준으로 판단해야 한다고 설명했다.
입법조사처는 목적지가 다른 노선 간에는 수요(여행객)의 대체 가능성이 없기 때문에 국제도시로 연결되는 거대 허브공항의 전체 슬롯 점유율보다 각 도시를 연결하는 개별 노선 점유율이 실질적인 독과점 여부 판단에 유의미한 자료가 될 것이라고 분석했다.
하지만 항공업계에서는 외항사가 존재하는 업계 특성상 개별 노선 점유율보다는 주요 공항 슬롯 점유율을 중점적으로 봐야 한다는 시각이 지배적이다.
국제선의 경우 외항사가 수익에 따라 자유롭게 운항을 결정할 수 있는 만큼 현재 노선별 점유율로 독과점을 판단해서는 안 된다는 논리다. 허브공항의 슬롯을 얼마나 확보했는지가 항공사의 시장 점유율을 보여준다고 업계 관계자는 전했다.
인천공항 슬롯 점유율은 대한항공 24%, 아시아나항공 16%로 합산하면 40%다. 실제 사용 중인 슬롯만 따지면 30%가량일 것으로 추정되며, 나머지는 외항사와 저비용항공사(LCC)가 보유한 슬롯이다.
40%는 해외 국적항공사의 자국 허브공항 슬롯 점유율과 비교하면 높지 않은 수치다. 주요항공사 자국 허브공항 슬롯 점유율은 델타항공 79%, 루프트한자 67%, 에어프랑스 49%, 에미레이트항공 68% 등이다.
통합항공사만 운항하는 노선이 나온다고 하더라도 슬롯을 보유한 외항사가 언제든 노선을 개설할 수 있기 때문에 경쟁 제한성이 우려된다고 보기 어렵다.
예를 들어 인천-뉴욕 노선의 경우 통합항공사가 출범한 뒤 수익성이 개선된다면 외항사가 노선을 개설하면서 독과점이 발생하기 어렵다는 게 대한항공의 설명이다.
공항의 허브화 수준을 가늠하는 척도로 국적항공사의 허브공항 슬롯 점유율이 활용된다는 점도 공정위가 고려해야 할 부분으로 보인다. 국적항공사의 슬롯 점유율이 높으면 해당 공항에 이착륙하는 항공기의 수가 많아지고, 환승 고객 유치가 유리해진다.
하지만 외항사가 취항하지 않는다면 통합항공사의 일부 노선은 단독으로 운영될 수밖에 없는 구조이기 때문에 공정위의 고심이 깊어질 수밖에 없다.
결국 공정위가 노선별 점유율과 주요 공항 슬롯 점유율 중 어느 곳에 중점을 두냐에 따라 독과점 여부가 판가름 날 것으로 전망된다.
공정위가 일부 노선에 대해 경쟁 제한 우려를 인정하더라도 제주항공·이스타항공 선례처럼 회생 불가 예외 사유를 적용해 기업결합 승인 결정을 내릴 가능성도 제기된다.
업계 관계자는 “항공 자유화로 인해 공급이 가변적이어서 글로벌 항공시장은 경쟁이 치열하다”며 “슬롯 점유율 기준 경쟁이 제한되지 않는 점은 대한항공에 유리한 부분일 것”이라고 말했다.
