아무리 목적이 좋은 정책이라도 시기가 부적절하고, 관련 당사자들이 불이익을 호소하며 반대하면 결코 성공할 수 없다는 사실이 최근 자주 확인된다.
화물운수사업법으로 운영돼온 화물운송업계의 생태계를 바꾸는 ‘생활물류서비스발전법’이 논란 끝에 업계의 주장 대부분이 수용된 상태로 제정돼 사실상 있으나 마나 한 법이 돼 버렸다는 평가다.
친환경화물차라면 화물운수사업법에서 정하고 있는 허가기준, 즉 수급조절과 무관하게 신규허가를 받을 수 있도록 한 법령이 화물업계의 격렬한 반발에 부딪혀 마침내 폐지하기로 한 것도 그렇다.
물론 반대의 경우도 있다. 전문가들이 연구에 연구를 거듭해 논리를 만들고 정부가 법 개정을 추진했으나 업계의 반대에 부딪혀 난항을 겪다 겨우 입법화한 이래 좋은 결과를 만들어 냈다는 사례가 그것이다. 주요 도시의 대중교통우선정책도 도입 전에는 노선 유지를 중시해온 버스사업자들의 강력한 반발을 촉발시켰지만 결국 ‘시민 교통편의 우선’이라는 명분을 넘어서지 못했고, 그 결과 버스준공영제는 성공적으로 정착했다.
용달, 개별, 일반화물로 나뉘어 운영돼온 화물운송업을 개인과 법인으로 업종을 단순화하도록 법이 바뀌어 오는 7월이면 이 법에 따라 관련 사업자단체(연합회)가 출범해야 하나, 현실적으로 난항을 겪고 있다.
법대로 단체 통합을 주장하는 개별화물업계와는 달리 용달화물업계는 ‘당사자가 반대하는 통합은 불가’라는 입장을 고수하고 있기 때문이다. 그동안 양 단체는 몇차례 직간접 접촉과 회의를 가졌지만 이견이 워낙 팽팽해 최근에는 대화마저 여의치 않은 상태라고 한다.
단체를 재편하는 것이 화물운송시장의 지속 발전과 사업자들의 수익 증가에 도움이 된다면 통합하는 것이 맞을 것이나, 통합의 실익이 없고 분란이 사그라들지 않는다면 통합이 문제가 될 수 있다.
따라서 냉정한 판단이 필요하며, 무엇보다 중소 화물운송사업자들에게 어떤 선택이 바람직한 것인지부터 따져봐야 할 것이다. 시간이 촉박하다.
