[개인택시캠페인] 도심 통행속도 5030-“속도 낮춰야 자동차도 보행자도 안전”
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[개인택시캠페인] 도심 통행속도 5030-“속도 낮춰야 자동차도 보행자도 안전”
  • 박종욱 기자 pjw2cj@gyotongn.com
  • 승인 2021.04.13
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도심 속도 저감, 영업에 거의 영향 없어
‘법에 의한 강제화’보다 습관화가 중요
민식이법 적용되는 스쿨존 감속 요주의

올해 정부의 교통안전 핵심 시책인 ‘도심 통행속도 5030정책’이 주요 도시에서 17일부터 의무화된다. 

자동차 통행 속도를 주로 시속 70km대로 제한하고 있는 간선도로나, 시속 50km로 제한하고 있는 지선도로 또는 보조간선도로의 자동차 통행 속도를 각각 시속 50km, 30km 이하로 제한하는 이 정책은 자동차의 속도를 낮춤으로써 자동차 교통사고를 최대한 줄이고자 하는 데 목표가 설정돼 있다.

이를테면, ‘어린이 보호구역’의 경우 보행 어린이 보호를 위한 노면 표시나 횡단보도 시설, 무인 카메라 설치, 무단횡단 방지 시설 등의 시설 개선을 포함해 해당 지역 통과 차량의 통행 속도를 시속 30km 이하로 설정하는 것과 같은 원리다. 물론 위반 시 엄격한 단속이 이뤄져야 한다는 점 역시 동일한 전제조건이다.

이 제도는 자동차 통행 속도제한 사항이라는 점에서 해당 업무를 맡은 경찰과 교통안전 정책 전반의 틀을 운영하는 국토교통부가 함께 추진하기에 각 지자체와 자치경찰이 힘을 모아 제도 운영을 위한 준비와 시행에 필요한 제반 사항을 마련하고 있는 것이다.

그러나 교통안전 증진을 위한 정부의 노력은 반드시 교통행위자인 국민 다수의 실천 여부가 성패를 좌우하므로, 이 정책의 성공적 이행에는 자가용 승용차 이용자인 일반 국민은 물론, 버스나 택시, 화물차 등 사업용 자동차 운송업계, 도로를 걷는 보행자 시민 모두가 제도의 취지와 목적에 충분히 공감해 적극 동참하도록 하는 노력이 반드시 필요한 것으로 지적되고 있다.

이 제도 시행의 배경으로, 도시부 교통사고의 특성과 자동차의 속도가 교통사고 발생과 피해에 어떻게 간여하는가를 정확히 파악하는 일은 매우 중요하다.

교통안전공단의 자료에 따르면, 2011~2015년 5년 동안 우리나라 도시부 교통사고는 전체 교통사고의 71.9%를 차지하고 있으며, 사망사고의 경우 도시부에서의 교통사고로 전체 교통사고 사망자의 47.1%를 발생시켰다.

또 도시부 교통사고는 연평균 1325건이 증가했으나, 비도시부 교통사고는 연평균 729건 증가에 그쳤다. 특히 전체 차대사람 교통사고의 75.4%, 전체 교통사고 사망자의 59.8%가 같은 기간 중 도시부에서 발생했다. 이로써 도시부 교통사고의 심각성은 충분히 확인되고 있다.

문제는 자동차 속도가 교통사고 시 인체에 미치는 영향으로, 교통안전공단은 아일랜드의 ‘제한속도 관리 매뉴얼’을 소개했다.

여기에서는 시속 30km로 달릴 때 보행자 교통사고가 발생한다면, 피해자 10명중 1명꼴로 사망에 이르나, 속도를 높여 시속 50km로 달렸을 때 보행자 교통사고가 발생하면 10명중 5명이 사망하고, 시속 60km로 달릴 때는 10명 중 9명이 사망한다는 것이다. 속도가 교통사고 시 피해 정도에 결정적인 영향을 미치며, 속도를 높이면 높일수록 피해 정도는 기하급수적으로 폭증하고 있음을 설명하고 있다.

이 같은 연구 결과를 토대로 공단은 우리나라에서 전체 도시부 교통사고 감소와 교통사고 시 피해를 최소화하기 위해 속도를 간선도로 시속 50km, 지선도로 시속 30km로 낮추면 연간 교통사고 사망자 약 400명이 감소할 것으로 기대하고 있다.

실제 경기남부경찰청은 차량 제한속도를 낮추기 이전(지난해 1월∼3월)과 이후(올해 1월∼3월)를 비교한 결과 관내 시내 도로 등에서 발생한 교통사고 건수가 각각 1만1536건에서 1만842건으로 6%(694건) 줄었다고 밝혔다.

사망자는 49명에서 33명으로 32.7%(16명), 부상자는 8270명에서 6678명으로 19.3%(1592명) 감소했다.

인천에서는 '안전속도 5030'이 시작된 지난해 12월 16일부터 올해 3월 15일까지 인천 지역 내 교통사고 건수는 전년도 같은 기간과 비교해 9.6%(2161→1953건), 교통사고 사상자는 14.4%(3063→2622명) 감소했다.

반면 시민들의 속도 저감에 관한 저항이나 거부감은 일단 현재도 만성적인 정체를 빚고 있는 일부 도시부의 자동차 통행 속도가 더욱 낮아지지 않을까 하는 우려가 가장 두드러지는 것으로 나타났고, 이에 못지않게 사업용 자동차 운송업계의 반발이 뚜렷한 것으로 조사됐다. 사업용 자동차의 경우 운행 속도가 떨어질수록 영업시간이 줄어들어 수익성에 차질이 빚어지기 때문에 이 제도를 쉽게 동의하지 못하는 것으로 알려졌다. 개인택시 운전자들에게 이 제도가 흔쾌히 받아들이기 어렵다는 정서가 존재하는 것도 이 때문이다. 

그러나 교통전문가들은 이 두 가지 우려가 모두 어렵지 않게 극복될 수 있는 것으로 파악하고 있고, 이를 알기 쉽게 납득시키는 노력에 집중해야 할 것이라고 조언했다.

다양한 연구와 조사를 통해 확인된 교통사고 감소 및 사망피해 감소 대책인 ‘5030정책’ 시행이 성공을 거두기 위해서는 교통 행위 당사자인 운전자와 보행자 모두의 실천 의지가 가장 중요하다고 할 수 있다.

그러나 인천 지역 개인택시업자인 민 모(59) 씨는 “평소의 스케줄에 따라 운행하다 보면 영업 실적이 떨어진다”며 “일괄적인 속도제한은 행정 편의주의가 빚어낸 결과물”이라고 지적했다.

이에 “보행자를 보호하는 차원에서 정책 방향성은 옳지만, 정교한 보완책이 수반돼야 한다”는 지적도 나오고 있다. 

익명을 요구한 한 전문가는 “보행자 이동량이 없는 도로 구간을 시속 50㎞로 제한한다면 오히려 운전자에게 스트레스로 작용해 역효과를 낼 수 있다”며 “정책적 수용성을 높이기 위해선 합리적인 접근이 필요하다”고 설명했다. 이어 “차량 교통량뿐만 아니라 보행자 이동량도 조사해 도로 상황에 따라 예외적인 제한속도를 적용해야 한다”고 덧붙였다.

또 다른 전문가는 “단순히 자동차 통행 속도 하향조정만으로 교통안전 효과를 기대하는 것은 단편적인 기대감이 많이 작용할 탓”이라며, “운행 속도를 낮춰야 하는 운전자 의식부터 보행자의 안전 의식, 횡단보도 시설물 수준 등 함께 상향돼야 기대치를 유지할 수 있을 것”이라고 지적했다.  

따라서 이 제도가 오는 17일부터 시행되면 일정기간 운영 전 부문에 걸쳐 면밀한 모니터링을 해야 하며, 그 결과를 도로 구간별로, 또 시간대별로 발생하는 특이점을 잘 파악해 융통성 있게 조절하는 방안 등을 강구해야 할 것으로 지적되고 있다.

개인택시의 경우 오랜 운전 경험에 의해 과속하는 경향이 적은 반면 자신의 운행 습관을 바꾸려 하지 않는 경향이 강해 5030정책이 번거롭게 여길 수 있으나 이로 인해 교통사고가 줄고, 사고 사망자나 부상자가 줄었다는 실제 통계를 참고한다면, 또 5030정책 시행에도 불구하고 택시의 평균 도심 통행 속도가 거의 줄지 않았다는 조사 결과를 감안한다면 개인택시 역시 이 시책에 적극 동참해 사고 감소는 물론 속도위반으로 과태료 처분을 받는 일이 없도록 스스로 노력해야 할 것이다.

특히 민식이법이 적용되고 있는 어린이보호구역 내에서의 서행 운전은 5030정책 이상으로 운전자들에게 중요한 부분으로 지적된다. 주거밀집지역과 스쿨존 등 보행자가 많은 지역을 수시로 운행해야 하는 개인택시의 경우 다른 운전자들에 비해 이에 대한 각별한 주의가 요구되며, 무엇보다 ‘속도를 낮출 때 안전하다’는 확신과 이의 실천을 체질화하는 것이 가장 적극적인 안전운전 요령이 될 것이라는 점을 명심해야 하겠다.  


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