가해 차량 확인 불가능한 사고도 다수
운송 현장의 철저한 예방이 가장 중요
# 사례1 : 고속도로를 달리던 차에 화물차 판스프링(차량 바퀴 충격을 줄여주는 장치)이 날아와 후방에서 달려오던 승용차를 그대로 충격해 운전자가 숨지는 사고가 발생했다.
운행 중이던 버스가 도로에 떨어진 판스프링을 차량 바퀴로 밟아 튕겨 사망 사고를 유발한 것이었는데, 해당 운전자를 찾는 데 75일이 걸리기도 했다.
# 사례2 : 서해안고속도로 목포 방향 서해대교 3차로 중 2차로를 달리던 화물차에서 나무토막 하나가 굴러떨어졌다. 충남경찰청 고속도로순찰대 등에 따르면 나무토막은 다행히 바로 뒤에서 달리던 SUV 차량 1m 앞에서 멈춰서 인명피해는 없었다.
# 사례3 : 최근 평택시흥 고속도로를 달리던 K씨는 갑자기 중앙분리대 너머 반대편 차선에서 무언가 날아오는 것을 보고 깜짝 놀라 이 물체를 피하려고 순간적으로 머리를 운전대에 갖다 붙였다. 천만다행으로 날아온 물체는 K씨의 자동차 앞부분을 강타했지만 인명피해는 발생하지 않았고, 대신 K씨는 200만원에 달하는 자동차 수리비를 지출해야 했다. 나중에 밝혀진 사실이지만, K씨 차를 충격한 물체는 파손된 타이어 조각이었다.
운행 중 앞쪽에서 뭔가 날아와 운전자나 자동차를 충격해 발생하는 사고가 최근 국민들 사이에 관심사로 부각되고 있다. 언제 어디서 누가 유사한 피해를 입을지 모르기 때문에 사고 심각성에 대한 공감대가 확대되고 있는 것이다.
사례1에서처럼 사고 유발자가 확인되면 그나마 천만다행이나, 상당수의 사고가 어떻게 발생했는지, 누가 사고 원인을 제공했는지조차 파악되지 않아 더욱 요주의 대상이 되고 있는 것이다. 이 같은 이유로 도로 낙하물 사고를 두고 '피해자는 있어도 가해자는 없는 사고'라는 말이 나오기도 한다.
고속도로 순찰대 관계자는 “CCTV에 찍히지 않는 고속도로 구간도 많고 CCTV의 주목적이 통행 흐름을 확인하는 데 있어 가해 차량을 적발하는 데 한계가 있다”라며 “자료 수집이 어려워 가해자를 특정하지 못하는 사고도 절반 정도 되는 것 같다”라고 말했다.
이 같은 종류의 교통사고에서 특히 주목되는 것은 화물자동차의 적재물 추락 가능성이다. 짐을 실은 화물차가 고속으로 달리는 과정에서 결박이 풀리는 등의 이유로 화물이 도로로 떨어지면 뒤따르던 자동차들은 꼼짝없이 치명적인 사고 위험에 빠지게 되는 것이다.
경찰에 따르면, 고속도로에서 발생한 낙하물 사고는 2015~2019년 5년간 총 135건이 발생해 4명이 숨졌고, 294명이 다친 것으로 집계됐다. 하지만 이 수치는 한국도로공사가 관리하는 고속도로 구간에만 한정된 것으로, 민간자본 고속도로에서 발생한 사고를 고려하면 실제 낙하물 사고와 그로 인한 피해 규모는 훨씬 더 커진다.
또한 낙하물 사고는 고속도로가 아닌 일반국도, 시도, 지방도 등 다른 도로에서도 빈번히 발생한다. 2015년부터 5년간 고속도로가 아닌 국도 등에서 발생한 낙하물 사고는 모두 1728건으로, 25명이 목숨을 잃었고 2674명이 다쳤다.
따라서 화물자동차 운전자가 아무리 안전운전을 유지한다 해도 적재함에 실린 화물이 도로로 낙하하게 되면 안전운전은 무용지물로, 상상하기 어려운 사고를 유발할 수 있기에 이 점이 화물운송업계의 오래된 숙제 중 하나로 꼽혀왔다. 업계는 이미 적재물의 완벽한 결박 등 적재함 이탈 예방을 위한 점검과 확인 등의 업무가 일선 현장에서 철저히 이행될 수 있도록 최대한의 노력을 기울이고 있다. 만약의 부실이 엄청난 사고로 이어질 경우 운전자는 물론 소속 운수회사, 관련 보험사(화물공제조합) 등 모두에게 크나큰 피해로 이어지기 때문이다.
그러나 화물차에 의한 적재물 낙하사고는 위에서 확인한 바와 같이 여전히 발생하고 있어 이 문제에 더욱 철저한 대비가 필요한 것으로 지적된다.
적재물 낙하사고는 단순히 적재물을 단단히 결박하는 것으로 끝이 아니라고 한다. 낡은 타이어로 계속 운행하다 타이어가 갑자기 파손돼 조각이 주변으로 튀어 날아가는 경우의 사고, 적재함을 이루는 각종 금속 부품류의 노후화 또는 이완 등에 따른 운행 중 이탈로 인한 사고, 특히 적재함 높이를 유지하기 위해 자주 사용해왔던 판스프링 조각이 운행 중 이탈해 일어나는 사고 등은 운전자나 주변을 운행하는 자동차들에 전혀 예상치 못하는 사고로 이어지고 있어 이에 대한 현장에서의 운행 전 점검은 반드시 필요한 것으로 지적되고 있다.
특히 판스프링 조각은 더 이상 적재함을 고정시키거나 지지하는 용도로 사용하지 못하게 됐으나 현장에서의 인식 부족 등으로 여전히 사용 중인 사례가 드물게 확인되고 있어 이를 더욱 명확히 준수해 관련 사고 예방에 철저를 기해야 한다는 지적이다.
낙하물 교통사고는 적재용량이 높은 화물차량 등이 과적 및 차량 안전관리를 제대로 하지 않는 경우 발생할 가능성이 높다는 것이 일반적인 분석이다. 그러나 적지 않은 화물차들이 낙하물 적재 기준을 제대로 준수하지 않고 안전관리에 소홀한 것으로 확인되기도 했다. 한국교통안전공단이 지난 2018년 화물차 적재실태를 조사한 결과에 따르면 국내 차량 중 적재물을 고정하지 않고 도로를 주행하는 비율이 53.4%에 달했다.
또 소비자원과 보험개발원이 화물차를 대상으로 실시한 한 ‘판스프링’, ‘후부 안전판’의 불법 설치 여부 및 충돌 안전성 여부에서도 100대 중 13대가 불량이었다. 29대의 경우 후부 안전판이 훼손되거나 부식이 심했고 27대는 후부 안전판에 부착하는 반사지가 노후돼 교체가 필요했다. 특히 불량 판스프링은 주행 중 날아가거나 도로에 떨어져 자칫 대형사고로 이어질 수 있다.
한편 상기 사례3 사고와 같이 사고 유발자를 찾지 못하는 경우 피해 보상을 위한 대책은 여전히 답보상태에 있다.
뺑소니 사고나 무보험 차량에 피해를 본 경우, 도로 낙하물 사고 피해를 입었지만 가해자를 찾지 못해 배상을 못 받는 피해자(사망·부상)를 자동차손해배상 보장사업으로 지원하자는 내용의 자동차손해배상 보장법 개정안이 국호에 상정됐으나 계류됐다 폐지되는 일이 반복되고 있기 때문이다.
법으로 규정해야 하는 필요성에 대한 공감은 있으나 행정적인 확인 절차나 사고 피해에 관한 시비, 보상 범위나 절차 등의 복잡성으로 입법에는 실패한 것으로 알려져 해당 사고 피해에 대한 사회적 보상은 여전히 요원한 상태다. 따라서 무엇보다 중요한 것은 해당 사고 가능성을 아예 차단하는 데 전력해야 한다는 점이다.
결론적으로, 적재물 낙하사고와 유사 사고 예방을 위해서는 화물운송 주체들의 더욱 철저한 사전 점검 등의 노력이 필요하다는 점이다.
그러나 화물운송 업무의 특성상 하루 수백 km를 운행해야 하는 운전자에게 수시로 전문성이 필요한 차량 점검업무를 맡기는 데는 무리가 있다는 지적과 함께, 특히 관련 규정 준수 등의 이행에 필요한 관리 감독에 한계가 있어 운행 화물차 가운데 최소한 ‘적재물 사고 위험군’ 등을 대상으로 출발지와 도착지에서의 전문적 점검과 관리가 이뤄질 수 있도록 하는 시스템을 확립하는 것이 필요하다는 것이 전문가들의 의견이다.
