“철도통합 필요···요금인하 등 시너지 효과 기대”
[교통신문] 정부가 전라선에 수서고속철도(SRT)를 투입하는 방안을 검토하면서 SRT를 운영하는 SR과 한국철도공사(코레일) 간 통합 이슈가 재부상한 가운데 철도 운영의 효율성을 위해 고속철도를 통합 운영할 필요가 있다는 분석 결과가 나왔다.
김병조 서울대 행정대학원 교수는 지난 3일 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동 주최한 ‘2021년도 춘계 공동 학술대회'에서 이런 내용을 담은 ‘철도구조개혁 15년 성과와 발전 방향’을 발표했다.
발표문에서 김 교수는 우선 철도구조개혁이 국내 철도의 운영 효율성과 정시성 측면에서 긍정적 영향을 미쳤다고 평가했다.
코레일 출범으로 2005년 3만1000여명이었던 철도 운영인력은 지난해 2만9000여명으로 약 8% 줄어 운영인력이 효율화된 것으로 김 교수는 분석했다.
또 2019년 코레일의 직원 1인당 수송량은 2005년보다 약 40% 증가한 것으로 나타났다.
정시성과 안정성에서도 코레일은 세계 최고 수준을 유지하고 있다고 김 교수는 강조했다.
정시율은 99.64%로 세계 최상위권이며, 100만㎞당 사고 건수는 0.074로 안전성도 상위권을 유지했다.
하지만 수익성은 점차 악화하고 있다.
코레일은 구조 개혁을 통해 매년 적자 폭을 줄이며 2014∼2016년 흑자를 달성했으나, 2016년 말 SR 출범으로 인해 2017년 다시 적자로 돌아섰다.
김 교수는 “코레일 영업 적자는 고속철도가 아닌 일반철도에서 발생한다”며 “경영개선을 위해서는 고비용 구조의 일반 철도운행의 과감한 정리가 필요하나, 공익적 기능을 위해 적자를 감내할 수밖에 없는 구조”라고 분석했다.
이어 “운임 수준은 세계적으로 가장 낮은 수준으로, 현실적으로 운임 인상도 곤란해 영업적자 개선에 한계가 있다”고 지적했다.
이런 상황에서 SRT 개통으로 고속철도 수요를 빼앗기면서 코레일의 경영난은 악화하고 있다.
게다가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 겹치며 코레일은 지난해 1조2000억원의 적자를 기록했다.
현 상태를 방치할 경우 고속철도 이익으로 교차보조 중인 벽지 노선 등 일반철도의 안정적인 운행에 타격이 우려된다고 김 교수는 지적했다.
김 교수는 고속철도 분리 운영으로 인한 긍정적 효과도 설명했다.
SRT 개통 당시 KTX보다 넓은 좌석 공간 확보와 전 좌석 충전콘센트 설치 등 차별화된 서비스와 저렴한 운임으로 선택의 폭을 넓히고 서비스 개선에 기여했다는 것이다.
하지만 고속철도 분리 운영으로 인한 단점이 장점보다 많은 것으로 김 교수는 분석했다.
김 교수는 코레일과 SR 분리로 연간 559억원의 중복 거래비용 발생한다는 국토부의 2018년 철도산업구조 평가용역 중간보고서를 인용하면서 코레일과 SR의 불완전한 경쟁구조를 문제로 지적했다.
현재 SR은 차량정비, 역 운영, 시설유지보수, 관제 등 대부분 필수업무를 코레일에 위탁하고 있는데, 양사의 실질적 경쟁 효과를 기대하기 어렵고 동일 업무수행에 따른 비효율을 양산한다는 것이다.
또 운영기관 이원화로 SRT 운행장애 등 돌발 상황 때 신속한 조치가 어렵고, SRT 전용 노선에서 사고 시 지휘계통 혼선도 우려된다고 김 교수는 지적했다.
김 교수는 “고속철도 통합 운영 시 운영사 일원화로 효율적 운영이 가능해지고 요금 인하도 가능하다”며 “통합 시너지를 통한 경영혁신이 절실하다”고 강조했다.
