화물운송 과정에서 발생하는 ‘화물 중개수수료’ 문제가 새로운 국면을 맞고 있다. 그동안 수면 아래서 밀고 당기는 논리 공방이 있어 왔다면 이번에는 국회의 국정감사장에서의 문제 제기로 관련 업계와 국회의원이 충돌한 것이다.

이미 지난 3월 중개 수수료 상한제를 골자로 한 화물자동차운수사업법 개정법률안을 대표발의한 박영순 국회의원(더불어민주·대전대덕)이 지난 5일 열린 국회 국토교통위원회의 국토교통부 국정감사에서 대정부 질의를 통해 화물 중개수수료 상한제 도입을 제안하면서 ‘(화물 중개수수료) 대부분이 20~40% 웃도는 과다수수료’라고 지적한데 대해 화물운송주선연합회가 강력 반발, 박 의원의 해명과 사과를 요구하고 나선 것이다.

박 의원은 보도자료를 통해 “주선사업자 1만여 업체가 ‘갑’의 위치에서 화주로부터 의뢰받은 전체 운임 중 주선 수수료를 마음대로 책정한 후 나머지 금액을 차주에게 지급해왔고 그 피해는 고스란히 45만 화물운전자에게 전가되고 있다”고 한 국감에서의 자신의 발언을 소개했다.

박 의원은 또 의원실에서 받은 제보라면서 온라인 화물중개 플랫폼에서 실제 거래된 화물운송료 거래명세서 영상 캡처 화면을 공개했다. 화면에서는, 경기도 개별화물 기사가 화물을 중개하는 스마트폰 어플에서 1톤 화물차로 부산 해운대에서 전남 화순까지 254km를 배달하며 전체 운송료 22만 원에 수수료가 32%인 7만 원이고, 기사 운임이 15만 원으로 나와 있었다.

박 의원은 “또다른 화면에서는 주선 수수료를 41~51%까지 떼고 있다는 사실을 확인할 수 있다”고도 했다.

그는 “한국교통연구원 조사 자료에 따르면 2020년 기준 용달화물 차주의 월평균 총 매출액은 평균 286만 원이고, 월평균 총 지출액은 50%가 넘는 149만원이다. 결국 전국 용달기사들이 한달 일하고 가져가는 수입은 고작 137만 원에 불과하다”고 주장했다.

박 의원은 이와 관련, 국토교통부에 “관련 법 개정법률안이 발의될 때마다 주선수수료 책정이 사적 계약의 범주에 속하며 화물법에 주선수수료를 규제할 근거가 없다는 점을 들어서 시장 내 절대 ‘갑’의 위치에서 과도한 주선수수료를 책정하고 저운임을 강요하는 주선사업자들을 방치해 왔다는 것이 45만 화물운전자들의 여론”이라고 했다.

이에 화물운송주선업계는 조목조목 반박했다.

주선연합회는 지난 7일 보도자료를 통해 “(박 의원의 발언과 지적은) 과장되고 왜곡된 것으로, 국감에서 제시한 플랫폼 화면에 나타난 사례는 연간 4천만 건 이상의 플랫폼 등록화물 중 과거 2015년, 2016년, 2018년 발생한 극소수의 극단적 사례만 발췌한 것”이라고 지적했다.

또 “화물 중개수수료는 평균 10% 이하로, 한국교통연구원의 조사 자료에는 평균적으로 화주운임의 8.1%, 정부 인증정보망인 A정보망의 2021년 1~2월 통계로는 7.93%로 나타난다. 아울러, 운송할 화물을 차주가 선택하므로 수수료율과 무관하게 차주운임이 낮으면 운송이 불가능하며, 중개 수수료율이 평균보다 높은 혼적, 우량화물은 기본적으로 화주운임이 높아 수수료율이 평균보다 높아도 차주운임이 낮지 않아 차주피해가 전혀 없다”고 밝혔다.

그러면서 “주선사업자의 중개수수료 약 10%는 유사업종의 대리운전, 퀵서비스 수수료 20~ 25%와 비교하면 오히려 낮은 편”이라면서 “주선사업자가 사업을 영위하기 위해서는 물량확보를 위한 영업비, 임차료, 인건비, 어음할인 등 금융비용, 부도손실 등의 비용이 소요된다. 어떤 업종이든 여러 상품 및 용역, 거래 상황에 따라 수익률의 편차가 발생하고 주선사업자도 평균적으로 일정 이상의 수익률은 있어야 사업을 영위할 수 있다”고 주장했다.

연합회는 “중개 수수료 상한제 도입을 주장하는 측에서는 종종 부동산 중개수수료를 유사한 사례로 들지만, 부동산 중개의 경우 요율의 상·하한이 정해져 있어 수수료를 못 받거나 하한선 이하로 받는 경우가 없으나 화물 중개의 경우 화물보다 차량이 부족한 경우 수수료 비율이 현저히 낮거나 전혀 못 받는 경우가 있어 큰 차이가 있다”며, “부동산 중개수수료처럼 하한을 두더라도 부동산의 경우 매도자와 매수자가 특정된 상태에서 중개하는 것이므로 정해진 하한요율 이상을 반드시 받지만 화물중개의 경우 운송인(차주)이 특정되지 않은 상태에서 운송의뢰를 하므로 하한선을 두더라도 차량이 부족한 경우 높은 시장(차주) 운임으로 하한선으로도 운송이 불가능해 하한선이 지켜질 수 없으며, 이것이 지켜지려면 차주에 대한 규제제도를 함께 도입해야 한다”고 강조했다.

또 중개 수수료 상한제를 도입할 경우 차주의 실익이란 측면에서 보더라도 화주운임이 높거나 낮거나 주선사업자의 수수료는 거의 동일해 화주운임이 높은 우량물량을 확보할 동기가 사라지므로 화주운임 하락이 예상되고 연쇄적으로 차주운임도 하락할 수 있어 아무런 실익이 없다고 덧붙였다.

연합회는 “이런 이유 등으로 박 의원이 발의한 중개 수수료상한제 법안의 국회 검토보고서에서 ‘법령으로 일률적인 요율을 정하는 것이 어렵다는 점을 고려할 필요가 있음’으로 검토됐다고 해당 사실을 공개했다.

이와 관련, 주선연합회(회장 장진곤)는 박 의원이 국감에서 왜곡된 주장으로 여론을 호도해  화물운송주선업계의 이미지를 훼손했다며 해명과 사과를 요구하고 있다.
 

박종욱 기자 다른기사 보기