올 한해 국내 산업계는 글로벌 공급망 위기의 충격파에서 벗어나지 못한 채 크게 휘청였다.
코로나19 사태 발생 이후 시작된 차량용 반도체 공급 부족 사태가 지속된 가운데 중국발(發) 요소수 품귀사태까지 터지면서 물류를 중심으로 산업계는 물론 국민 일상까지 멈출 뻔했다.
특히 요소수 사태는 소재·부품·장비(소부장)의 특정 국가 의존도가 큰 약점을 고스란히 드러냈다.
미중 갈등이 심화되고, 각국이 자국 위주의 원자재 확보 경쟁을 치열하게 벌이고 있어 산업계는 물론 정부도 공급망 관리에 사활을 걸고 있다.

◇코로나·中전력난·물류난 ‘3중고’

코로나19 여파로 시작된 공급망 차질의 영향은 경제 지표와 기업 실적에 고스란히 반영됐다.
한국은행에 따르면 올해 3분기 국내총생산(GDP) 성장률(잠정치·전분기 대비)은 0.3%다. 앞선 1분기(1.7%), 2분기(0.8%)와 비교해 크게 낮은 데다 시장 전망치(0.5%)도 밑돌았다.
차량용 반도체 공급 차질의 직격탄을 맞은 자동차 등 운송장비 산업은 설비 투자가 2.4% 줄었다.
통계청의 10월 전 산업 생산지수를 봐도 제조업 생산은 공급망 차질 영향으로 넉 달째 감소했다.
제조업 생산은 3.1%, 자동차 생산은 5.1% 각각 줄었으며 자동차 등 전방 산업 부진의 영향으로 1차 금속 생산도 5.9% 감소했다.
특히 자동차 업계는 올 한해 '보릿고개'를 보냈다.
현대자동차는 3분기 생산량이 35만209대로, 전년 동기보다 15.8%나 감소했다. 현대차와 기아는 차량용 반도체 수급 문제로 공장 가동을 수차례 중단해야 했다.
지난해 말 본격화된 차량용 반도체 수급난은 당초 올해 하반기부터 완화될 것으로 예상됐으나, 코로나19가 재확산하면서 오히려 더 심화됐다.
대한타이어산업협회에 따르면 한국타이어, 금호타이어, 넥센타이어 등 국내 타이어 업체가 올해 3분기에 수출한 자동차용 타이어는 총 1195만9천개로 작년 동기(1500만6천개) 대비 20.3% 감소했다. 수출 금액은 7억3900만달러로 8.9% 줄었다.
공급망 차질로 인한 피해는 자동차와 부품 업계를 중심으로 나타나고 있으나, 메모리 반도체를 비롯한 전 산업계로 번질 수 있다는 우려도 커지고 있다.
차량용 반도체 생산 비중이 미미한 삼성전자와 SK하이닉스 등 메모리 반도체 기업은 지금까지는 거의 영향을 받지 않았다.
그러나 최대 공급처인 중국의 극심한 전력난으로 인해 IT·가전 등 완제품 공급에 빨간불이 켜져 자칫 반도체 공급 감소로도 이어질 수 있다는 관측이 나온다.
산업계는 새해 경영계획의 우선순위를 공급망 강화에 두고 다각도의 대책을 모색 중이다. 특히 자국 중심의 공급망 재편에 본격 나선 미국에 대한 투자에 속도를 내고 있다.
삼성전자가 지난달 170억달러(약 20조원)을 투자해 미 텍사스주 테일러시에 반도체 파운드리(위탁생산) 제2공장을 건설하기로 것도 이와 무관치 않다.
공급망 이슈가 내년에도 해소되기는 어려울 것이라는 전망이 대체적이다.
LG경제연구원은 '2022년 국내외 경제전망' 보고서에서 "공급망 병목 현상이 올해 말과 내년 초를 정점으로 점차 완화될 전망"이라면서도 "공급 차질이 특정 영역에 국한되지 않고 여러 영역으로 확산되고 있고 코로나19 확산세가 다시 강해지며 공급망 문제 해결을 어렵게 만든다. 내년 중 공급망 문제가 모두 해소될 것으로 낙관하긴 어렵다"고 전망했다.

 ◇수입선 다변화 절실

국내 물류를 마비 직전까지 몰고 갔던 요소수 품귀 사태는 글로벌 공급망 확보의 중요성을 극명하게 보여줬다.
중국과 호주가 무역분쟁을 시작했을 때만 해도 이 사태가 이렇게까지 번질 것으로 예상하기는 어려웠다. 그러나 호주산 석탄 수입 금지로 중국 내 석탄 공급이 부족해지자 석탄에서 추출하던 요소 수급에도 문제가 생겼다.
특히 우리나라는 중국이 10월에 취한 요소 수출 제한 조치로 직격탄을 맞았다. 이름도 생소했던 요소수가 경유차와 화물트럭의 필수품이라는 사실이 드러나면서 위기감이 고조됐다.
물량 부족으로 평소 10L(리터)당 1만원 수준이던 요소수 가격이 10배 가까이 치솟기도 했다.
화물트럭을 중심으로 한 물류난 우려에 더해 대중교통이나 소방차 등의 운행에도 차질이 예상되고 산업현장의 원자재 수급난 등 2차, 3차 피해 우려도 나왔다.
요소수 품귀사태가 일파만파로 확산한 데는 일차적으로 정부의 늑장 대응이 주요 원인으로 작용했다는 게 업계 안팎의 지적이다.
중국의 요소 수출 제한 조치를 정부가 감지한 것은 열흘이나 지난 시점이었고, 정부가 관계 부처 및 요소 관련 업계와 범정부 대응에 나선 것은 이미 보름가량 흐른 후였다는 점에서다.
정부가 뒤늦게 총력 대응에 나서 호주, 베트남, 인도네시아 등 해외에서 요소와 요소수를 구한 끝에 급한 불은 껐지만 사태가 완전히 해결된 것은 아니다.
이번 사태는 글로벌 공급망에 대한 위기의식을 깨닫는 계기가 되기도 했다. 특정 원자재의 대(對)중국 의존도가 고스란히 드러나서다.
한국무역협회에 따르면 지난 1∼9월 기준 한국 수입 품목 1만2586개 가운데 요소처럼 특정국에 80% 이상 의존하는 품목이 3941개에 달했다. 이 중 중국 수입 비율이 80%를 넘는 품목이 절반가량을 차지했다.
제2의 요소수 사태가 언제든지 발생할 수 있다는 의미다.
이에 정부는 대외의존도가 높은 4천여개 품목에 대해 조기경보시스템(EWS)을 가동키로 했다. 그중에서도 특정국가 수입 의존도가 높은 100개 핵심품목을 선정해 집중 관리에 들어간다.

사설

폭설 피해, 충분히 대비하자

지난 주말 전국적으로 내린 눈으로 교통체증이 빚어졌고, 도로가 얼어붙어 미끄러짐 사고가 잇따라 발생하는 등 혼란이 이어졌다.
해마다 겪는 겨울 폭설이지만, 이번 눈은 적설량이 상대적으로 많지 않았음에도 일시에 쏟아져 다소의 피해가 발생해 아쉬운 측면이 있다.
대도시지역은 주말 사이 제설차를 가동하는 등 눈을 치워 월요일 아침 두드러진 눈 피해가 나타나지 않은 반면 지방의 도로들은 간선도로 외 국지도로 등에서는 여전히 쌓인 눈 때문에 소통에 불편이 초래되기도 했다.
이번 눈을 겪으면서, 여전히 만족한만한 수준에 이르지 못한 우리의 제설대책 등을 세밀히 파악해 필연적으로 만나게 될 폭설에 더욱 적극적으로 대비를 해야 할 것이다.
이에 관한 지적으로, 제설기관은 기후변화를 누구보다 예민하게 확인해야 한다는 점이 제설대책에 전제돼야 한다는 점이다. 겨울이므로 당연히 추울 것이며, 눈도 내릴 수 있고, 눈이 오면 도로에 쌓여 교통에 애로가 발생한다, 그래서 제설차를 동원해 서둘러 눈을 치워야 한다는 점 정도는 누구나 알고 있다. 그러나 그런 정도의 상식적인 태도만으로는 폭설 이후에 찾아오는 재난적 생황에 대비할 수는 없다.
눈이 와서 도로에 쌓여가고 있을 때 폭설에 따른 안전운행을 당부한다든지, 제설차를 확인하면 이미 늦은 것이다. 일정 수준을 초과하는 기상 변화에는 자동으로 재난을 대비하는 수준의 경보를, 다음으로 예상 적설치가 일정 수준을 넘을 때는 곧바로 재난구호 활동을 가동하되 세세한 매뉴얼을 만들어 수시로 확인하고 점검해야 한다.
제설인력과 장비는 언제든 운영될 수준으로 준비하되 수시로 가동을 확인해 실제 재난 시 제대로 작동하도록 해야 한다.
제설책임이 있는 기관마다 컨트롤 타워를 두고 일괄 통제하고 지휘하는 비상조직을 확립해야 하는 것도 중요하다.
큰 눈은 국가 간선교통망을 언제든 마비시킬 수 있다. 만약 혹한에 고속도로가 마비되면 전혀 상상할 수 없는 사태가 빚어질 수 있다는 사실을 우리는 경험을 통해 충분히 학습한 바 있다.
또 자동차 운전자들에게 폭설로 인한 재난 등을 민났을 때 피해를 줄일 수 있는 적극적인 대처요령 등을 미리 주지시키는 일도 중요하다.
이번 눈으로 올 겨울 눈과의 전쟁이 시작됐다. 철저히 준비해 피해가 없도록 해야 할 것이다.

고령자 교통사고, 어떻게 할 것인가

우리나라의 고령자 교통사고 사망자 비율이 OECD에서 가장 높다는 뉴스는 충격적이다. 이미 국민소득 수준에서 선진국에 진입한 나라의 기록치고는 매우 불명예스럽고, 또 이해하기 어려운 부분이다.
우리나라의 어떤 특성이 고령자 교통사고 사망률을 높이는 요소로 작용한 것일까?
전문가들은 대체로 다음 사항을 지적한다. 고령 운전자, 고령 보행자 모두 자동차를 겁내지 않는다는 점이다. 이는 ‘차가 비켜가 주겠지’라는 생각과 크게 다르지 않다. 자동차의 속도는 고령 보행자의 보행 속도에 비해 최고 20배 이상 빨라 고령자들이 멀리서 달려오는 자동차를 보고 ‘위험하지 않다’고 판단하는 것보다 훨씬 빨리 자신을 덮친다는 사실을 이해하지 못한다는 것과도 같은 이치다. 너무 무모하고 위험하지만, 그령자들이 이를 적극 시정하려 하지 않는다. 고령 운전자의 경우 자신의 운전능력을 과신하기 쉽다다고 한다. ‘(운전이) 아직은 괜찮다’는 생각이 강하지만, 실제 고령 운전자의 운전능력을 테스트해보면 예상 밖으로 운전능력이 떨어져 있음을 자신은 모르는 것이다.
그밖에도, 공공부문에서 고령자를 위한 교통안전 시설을 확실히 만들어주지 못하고 있다는 지적, 고령자 전용 대중교통수단이 크게 부족한 점 등도 고령자 교통사고가 지속되고 있는데 일조하는 것으로 분석했다.
문제는 각종 지표 악화의 원인이 확임됐음에도 이것을 시정할만한 액션플랜이 크게 부족하거나 아예 존재하지 않는다는 사실이다.
다양한 IT기기를 활용한 고령 운전자 교통안전 교육, 고령 보행자의 도로 횡단을 돕는 도우미 제도, 실버존 확대 등 고령 운전자 교통사고를 줄이는데 유용한 방안이 그래서 방치되고 있는 것이다.
문제는 비용이라고 지적하는 이도 있다. 예산의 뒷받침 없이 아무 것도 할 수 없는 어려움을 토로하기도 한다. 그래서 이 문제를 그대로 두자는 것일까? 그건 아니지 않은가. 교통안전 정책을 운영하는 주체가 발벗고 나서 예산을 만들고 적극적으로 시행에 나서야 뭔가 시작된다. 지금 바로 시작해야 한다.

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