2021년은 코로나19가 우리 사회 전반에 영향을 미친 한해였다. 전 세계적 확진자가 약 2억 5천만명, 사망자는 507만 명까지 늘어났으며, 국내의 경우 확진자는 약 40만명, 사망자는 약 3천명이 발생했다.
2020년초 발생된 코로나19가 장기화되고, 재확산을 반복하면서 정부 방역당국은 이의 확산을 억제하기 위해 국민들에게 이동 자제를 권고하고, 학생들의 정상적인 통학도 제한됐으며, 직장에서도 휴업 또는 재택근무가 일상화되면서 거리를 이동하는 사람들이 크게 줄어들었다.
코로나19 방역조치로 이동 자제, 모임 제한, 영업 제한이 계속되면서 중소기업과 소상공인 자영업자 등의 경제적 피해가 가중됐고, 2021년도 하반기로 들어오면서 정부의 지원대책 마련과 방역단계 완화, 일상 회복을 요구하는 목소리도 점차 커지게 됐다.
반면 비대면 거래의 폭증으로 이를 실어나르는 물류산업, 택배업의 신장세가 이어졌고 특히 이륜차를 이용한 배달업은 폭발적 증가세를 보였다.
이러한 상황에서 정부는 10월 말 기준으로 전 국민의 70% 이상 접종을 완료하고 11월부터 위드 코로나(단계적 일상회복)로 방역체계 전환을 시작했으나, 이후 확진자와 중증환자가 증가되고 있고 정부는 백신 접종률 증대 노력, 치료제 추가 확보, 마스크 착용 생활화 등 일상 회복을 위한 노력을 지속하고는 있으나 확산세가 계속되는 상황을 감안해 위드 코로나 단계(방역 완화)를 늦추고 방역  강화를 고민하고 있는 것으로 알려지고 있다.
여기에 생활 전반에 영향을 미치는 유류가격이 인상돼 운수업계의 부담이 계속 증가되고 있다. 다행히 정부의 유류세 인하 조치로 유가 인상에 따른 부담이 다소 완화된 것으로 보이지만, 주요 기관에서는 국제유가 상승이 당분간 지속될 것으로 전망하고 있어, 유가인상에 따른 부담 증가는 불가피하게 계속될 것으로 보인다.
또한 유로6 배출가스 기준에 따라 제작된 경유(디젤) 자동차에 필요한 요소수 공급난으로 물류 및 여객운송 분야 등에 심각한 타격이 있을 것으로 우려되고 있다. 현재는 정부의 대응으로 당장 급한 위기는 일단 넘긴 것으로 보인다.

◇2021년 한계 상황

노선버스운송사업의 2021년은 더욱 어려운 한해였다.
2020년 초부터 계속된 코로나19의 장기화 및 재확산으로 노선버스를 이용하는 승객수가 급격히 줄어들면서 매출액도 급감했고 그 상황은 현재도 계속되고 있으며, 이로 인한 경영악화는 대중교통수단인 노선버스가 운행을 중단할 수밖에 없는 위기로 내몰리고 있는 실정이다.
버스연합회가 집계한 통계에 따르면 노선버스업계는 코로나19로 지난해 2월부터 현재(11월 3주)까지 코로나19 이전 대비 매출액이 시내버스는 25.4%(2조 2351억 원), 시외버스는 57.5%(1조 4596억원), 고속버스는 50.4%(6603억원)가 감소했다.

노선버스는 다른 산업과 달리 버스운행 전 분야에 걸쳐 정부의 통제를 받고 있으며, 특히 수입의 근간이 되는 버스요금도 정부에서 결정하고 있기에 버스업계 스스로의 자구노력에는 한계가 있어 정부의 지원대책 마련을 지속적으로 요청하고 있다.
정부는 현재까지 노선버스에 대해 고속도로 통행료의 한시적 면제, 특별고용지원업종 지정 및 고용유지지원(10월말 종료) 등을 조치했으나 경영난 완화에는 매우 부족한 실정이다.
더욱이 위드 코로나 시행으로 통행량 증가 및 노선버스 이용수요 증가를 기대했으나 확진자 및 중증환자 증가로 방역단계가 완화되기 어렵다는 우려가 있어, 버스 이용승객이 코로나19 이전과 같이 회복되기는 어렵고, 또 이용승객이 증가하더라도 그동안 코로나19로 입은 막대한 경제적 피해를 단기간에 회복하기에는 어려울 것으로 전망하고 있다.
또한 최근 유류가격 상승으로 노선버스에 사용 경유(디젤)의 가격이 상승함에 따라 경영난이 가중되고 있다. 11월 2주 현재 한국석유공사 통계에 따르면 경유의 주유소 평균가격이 1602원/ℓ으로 2020년 평균 1189.65원/ℓ 대비 34.7%나 상승했다. 
정부는 유가인상에 따른 부담을 완화하고자 유류세 인하를 11월 12일부터 단행했지만, 유류세 인하와 더불어 노선버스에 지급되는 유가보조금(에너지세제 개편에 따라 세액 인상분을 전액 지급 중)도 유류세 인하액(116.33원/ℓ)만큼 감액(변경 전 380.09원/ℓ→ 변경 후 263.76원/ℓ)함에 따라 노선버스업계에는 유류세 인하 효과가 전혀 없고, 오히려 유류세 인하 정책 취지와 달리 유가상승분을 전액 부담하고 있다.
 

◇2022년 전망

2022년은 코로나19로 모든 분야에서 불확실성이 높아 명확한 전망이 어려우나 코로나19 백신 접종 확대, 치료약의 개발 및 보급 기대, 위드 코로나에 따른 경제활동과 통행수요 증가 등으로 경제는 회복세를 이어갈 것으로 업계는 전망하고 있다.
국제유가의 경우 전문기관의 예상으로는 2022년도 하반기 이후에는 점차 안정세를 유지할 것으로 예상되고 있으며, 소비자 물가 상승도 2021년도 보다는 다소 낮을 것으로 예상하고 있다. 
노선버스업계도 코로나19 장기화 및 재확산의 영향으로 매출액 감소세는 지속될 것으로 예상하고 있으나, 위드 코로나 시행에 따른 사회적 거리두기 완화 조치, 직장인 재택근무 축소, 학생 전면등교, 여가통행 수요 증가 등 유동인구의 증가, 이에 따른 교통수단 이용수요 증가 등으로 버스수송인원 및 매출액은 코로나19 이전 수준은 아니지만 일부분 회복할 것으로 기대하고 있다.
노선버스 이용수요의 점진적 회복 예상에 따라 버스운전자의 추가 채용도 필요할 것으로 전망된다.  노선버스운송업은 근로시간 단축(주52시간) 시행으로 추가 운전자를 계속 채용 중에 있었으나 코로나19 영향으로 운행축소가 불가피해 운전자 채용을 중단했다. 기존 버스 운전 인원도 휴업·휴직하고 있기 때문이다.
이러한 상황에서 근로시간 준수와 위드 코로나에 따른 이용수요 증가에 대응하기 위해 추가 운전자 투입이 필요할 것으로 예상되며, 이에 따른 인건비 부담 증가와 코로나19로 그동안 임금이 동결된 지역 또는 업체에서는 임금협상 난항 및 노사갈등이 우려되고 있다.

◇주요 현안 과제

2022년에도 코로나19에 따른 노선버스 매출액 감소 추세는 계속되고, 유류가격 인상, 종사원 인건비 부담 증가 등으로 버스업계의 경영난은 계속될 것으로 전망된다.
현재 노선버스업계는 경영난으로 불가피하게 운행을 멈추게 될 위기상황에 놓여 있어 이를 해소하고 안정적 지속적으로 운행을 유지할 수 있도록 대책이 필요한 실정이다.
 

▲요금조정 추진 : 기존 요금조정 이후 시외버스 3년, 서울 6년, 부산 8년 등 장기간 버스요금이 동결 중인 상황에서 코로나19에 따른 노선버스 매출액 감소 등으로 경영위기 처한 버스의 안정적 지속적 운영을 위해 버스요금 조정의 필요성이 대두되고 있다.
특히 시외버스의 경우 코로나19로 인한 매출액 감소율이 코로나19 이전 대비 55%에 달해 상대적으로 시내버스 대비 경영이 매우 어려워 버스요금 인상이 시급히 필요한 실정이다.
그러나 버스요금은 정부·지자체의 통제를 받고 있고, 대표적으로 서민물가에 영향을 미치는 항목으로서 그동안 선거 등 정치적 일정에 많은 영향을 받아온 측면이 있다.
2022년 1월 현재 대선과 지자체장 선거를 앞두고 있어 적정시기, 적정수준의 버스요금 조정이 지연될 우려가 있지만, 코로나19로 전례 없는 경영난에 처한 노선버스의 운행중단을 방지하고 정상적인 운행을 유지하기 위해서는 요금조정이 반드시 필요하다는 것이다.
이에 버스업계는 노선버스의 안정적 운영을 위하여 정부와 지자체에 요금조정 검토 및 조속히 시행하여 줄 것을 지속적으로 건의 등 추진할 계획이다.
▲차령제도 개선 : 버스업계는 70년대부터 모든 노선버스에 일률적으로 적용되고 있는 노선버스 사용연한(이하 ‘차령’)에 정부는 노후차량에 대한 교통사고 등 안전을 우려해 차령 연장에 부정적인 입장을 견지해 왔고, 버스업계는 ‘버스 차령제도 개선방안 연구용역’(교통안전공단, 2016년) 결과 버스차령과 교통사고는 연관성이 없고, 획일적인 차령제한에 대해 개선이 필요해 ‘차령제도 폐지 또는 연장’ 의견을 정부에 지속적으로 건의해 왔다.
현재 노선버스의 차령은 기본차량 9년에 6개월마다 임시검사를 합격한 자동차에 대해 추가로 2년까지 연장이 가능하며, 정부는 코로나19로 경영이 어려운 버스업계의 경영난 완화를 위해 노선버스 차령을 노후차량(8~10년)에 대해 한시적으로 1년 연장을 시행 중에 있다.
코로나19에 따른 불가피한 차량 운휴 등을 고려해 국토교통부에서는 추가로 기본차령을 전세버스는 2년, 노선버스는 1년 연장하기로 했으나, 산업통상자원부와 환경부의 반대로 전세버스만 2년 연장되고 노선버스는 제외됐다.
환경부는 노후 차량에서 발생되는 배출가스 증가를 이유로 노선버스 차령 연장은 불가하다는 입장이나, 배출가스가 없는 전기버스 수소버스에 대해서도 경유를 사용하는 버스와 같이 일률적으로 차령을 적용하고 있어 자동차 산업 활성화에만 치중하고 있다는 업계의 여론이 있다.
또 차령 제도 자체가 화물자동차운송수단에는 없고, 여객자동차운송수단에만 적용되고 있어 차별적이며, 대부분의 외국에서도 차령제도를 두지 않고 있거나 강제사항이 아닌 권고에 그치고 있고, 무엇보다 자동차산업이 비약적으로 발전한 우리나라에서 1970년대 도입된 차령제도를 별다른 이유없이 ‘안전과 관계가 없다’는 연구결과에도 불구하고 안전을 이유로 계속 규제하고 있는 것에 대해 업계는 이해할 수 없는 행정이라고 반발하고 있다. 
또한 현재 도입되고 있는 전기버스, 수소버스 등 환경친화적 차량과 굴절버스, 2층버스 등 대용량버스는 일반버스 대비 4~6배 비싼 차량임에도 일반버스와 일률적으로 차령규제를 적용하고 있어 운송비용의 낭비를 조장하는 측면이 있다.
이에 노선버스에 대한 일률적인 차령제도를 폐지하거나 대기오염 방지 등을 위해 환경기준 이상의 오염물질을 배출하는 차량의 차령을 제한하는 등 현실에 맞게 개선할 필요가 있으며, 특히 친환경 자동차(하이브리드버스, 전기버스, 수소버스) 및 대용량버스에 대해서는 차령제도 적용을 폐지하거나 일반자동차 대비 차령을 차별화할 필요가 있으므로, 버스업계는 이를 정부에 적극적으로 계속 요구할 계획이다.
▲유료도로 통행료 상시 면제 : 고속도로 등 유료도로가 기존 도로의 굴곡 등 통행에 비효율을 개선하고 이동시간 등을 단축하기 위해 필요한 특성이 있어 여객수송분담률이 38%에 달하는 대중교통수단인 노선버스도 이동시간 단축 등 운영의 효율성을 위해 유료도로 통행이 불가피하다.
이러한 특성으로 정부는 코로나19에 따른 노선버스 경영악화를 지원하고 운송서비스 제고를 위해 2020년 3월19일부터 한시적(감염병 위기 경계단계 ‘심각’→‘경계’로 전환시까지)으로 노선버스에 대해 고속도로 통행료 면제를 시행 중에 있다.
그러나 노선버스 통행료 면제의 대상이 중앙정부가 관장하는 고속도로로 한정돼 있고, 이마저도 한시적인 면제로 언제 종료될지 알 수 없는 상황이므로 코로나19로 인한 그동안의 손실을 감당해야 하는 노선버스업계의 입장에서는 유료도로 통행료 면제로 운영비 부담 완화가 절실한 실정이다.
또한 노선버스 유료도로 통행료를 면제하면 코로나19 이후 버스요금 인상시 통행료 부담액은 운송원가에서 제외되므로, 버스요금 인하요인으로 작용해 이용승객의 요금부담을 완화할 수 있기 때문에 현재 한시적으로 시행중인 노선버스에 대한 고속도로 통행료 면제를 전체 유료도로에 대한 상시 통행료 면제로 전환해 대중교통수단인 노선버스의 운영비 부담 완화를 유도하자는 것이 업계의 주장이다.

-대중교통수단의 유료도로 통행료 부담 완화를
-논리적 근거 없는 ‘차량 사용연한제’ 폐지해야
-재정지원 안정적 확보 위한 별도의 계정 필요

▲교통시설특별회계 버스계정 신설 : 민간운송사업자가 운영하는 노선버스의 버스요금은 정부(지자체)가 결정하고, 공적부담(할인)은 민간사업자가 전담하는 구조에서 국민의 교통권 보장과 교통비 부담 증가를 최소화하기 위해 2001년부터 정부는 버스재정지원을 시행해오고 있다.
버스재정지원은 2004년까지는 국비+지방비로 지원해 오다가 2005년부터 2014년까지는 지방교부세 중 분권교부세를 신설해 지방비로 지원해 왔고, 2015년부터는 지자체의 일반재원인 보통교부세로 전환, 전액 지방비로 지원해 오고 있다.
지자체별로 재정여건이 다른 상황에서 버스재정지원이 전액 지방비로 전환됨에 따라 지역별로 지원의 편차가 발생하고, 지역사업 우선 등 대중교통수단인 노선버스에 대한 안정적인 지원을 담보할 수 없는 상황에 놓이게 됐다.
이에 재정여건이 열악한 지자체는 버스준공영제 도입도 어렵고, 지역 민심을 의식해 요금인상도 어려운 상황에서 버스재정지원 수요는 증가해 노선버스 운영에 어려움이 발생하고 있다.
정해진 행정구역을 관할하는 지자체 성격상 특정한 지자체가 전담하기 어려운 2개 시·도 이상 운행 노선버스에 대해서는 지원 예산 동결 또는 축소 등 어려움이 가중되고 있으며, 지자체 행정구역을 넘나드는 교통수단간 광역 환승할인 시행에 따라 운행손실의 공적부담 보전도 지자체에서 감당하는 규모가 증가하고 있다.
이러한 상황에서 코로나19가 발생하면서 특별·광역시 제주도 등 버스준공영제를 시행하고 있는 지역에서는 코로나19에 인한 매출액 감소를 지자체가 보전하는 구조인 반면, 상대적으로 재정여건이 열악해 버스준공영제를 시행하지 못하고 있는 지자체에서는 매출액 감소분을 버스운송사업자가 전적으로 부담하게 돼 지역별로 버스운송 서비스 제공에 차별이 발생하고, 국민의 버스서비스 입장에서 지역별로 형평성 문제가 심각하게 발생하고 있는 상황이다.
특히 시외버스의 경우 2개 시·도 이상의 지역간을 운행하는 이동수단으로 광역교통에 있어 중요한 역할을 수행하고 있으나 시내버스 대비 매출액 감소폭이 상대적으로 크고(시외버스 58% 감소, 시내버스 25% 감소) 버스요금은 중앙정부가 결정하는 반면, 재정지원은 특정 지자체(道)가 전담하는 구조이기에 상대적으로 시내버스 대비 소외되고 있어 별도의 대책 마련이 필요한 실정이다.
또한 대다수 국민이 혜택을 받는 ‘버스를 중심으로 한 교통수단간 환승할인제도’의 경우 이미 시·도간 광역 환승할인이 시행되고 있는 상황에서 제도의 유지가 필요하나 지자체가 막대한 손실보전금을 전담하고 있는 상황으로 재정이 어려운 지자체가 이를 축소할 우려가 있는 실정이다.
버스요금은 적정시기에 인상조정이 필요하고 요금이 인상될 경우 지자체의 환승손실보전도 증가하는 구조이므로 대다수 국민이 혜택을 보는 동 제도 유지를 위해서는 중앙정부의 적극적인 개입이 필요하며, 특히 대도시권 등의 광역 환승할인은 특정 지자체가 소관으로는 볼 수 없는 광역교통 사업이므로 중앙정부가 환승할인 지원을 관장하는 것이 타당하다는 것이 일반적인 견해다.
이에 중앙정부의 버스교통에 대한 안정적·지속적 지원이 이루어질 수 있도록 교통시설특별회계에 ‘버스계정’을 설치해 2개 이상 시·도 운행 버스에 대한 지원, 민간운송사업자의 환승할인 등 공적부담에 대한 손실보조, 광역버스에 대한 준공영제 등 중앙정부의 재정지원 사업에 대한 재원을 마련하여 지원할 수 있도록 조치가 필요하다는 지적이다.
이와 관련, 현재 국회 국토교통위원회에 교통시설특별회계법 일부개정법률안이 3건(이주환의원 대표발의, 정성호의원 대표발의, 김원이 의원 대표발의)이 계류중이며, 버스업계는 이 법안이 통과되도록 계속해서 적극 노력할 계획이다.

박종욱 기자 다른기사 보기