2000년대 들어와 국제사회는 기후변화 문제의 심각성을 인식하고 이를 해결하기 위한 논의를 이어오다 마침내 2015년 파리협정을 채택, 2016년 11월 4일 ‘탄소중립 목표 이행 계획’을 발효했다.
이에 따라 우리 정부는 2030년까지 온실가스 배출량을 2018년 대비 40% 감축하고, 2050년에 탄소중립 달성을 목표로 분야별 정책을 추진하고 있다.
이에 맞춰 정부(환경부)는 수송 분야의 탄소 중립을 위한 친환경 정책으로 2022년 전기버스 2000대, 수소버스 340대를 보급할 계획이다.
정부의 친환경자동차 보급 촉진 정책에 따라 시내버스 중 친환경차량인 전기버스는 연평균 168% 증가, 수소버스는 연평균 261% 증가 등 급격한 증가 추세를 보이고 있다.

버스운송업계는 탄소중립을 위한 온실가스 감축 목표를 달성하기 위해 2013년부터 정부가 지정한 노선버스 온실가스·에너지 목표관리업체 24개사, 2015년부터 시행된 배출권거래제 29개사 등 총 53개사가 온실  가스 감축을 위해 감축 목표를 설정하고 이행하는 등 에너지 관리체제를 강화하고 있다. 이를 통한 온실가스 배출량을 가장 많이 감축한 버스업체는 2017년부터 2019년까지 연평균 17.5%를 감축했다.
또한 온실가스 배출량 감축을 위해 차량 대폐차 시 최대한 친환경차인 전기버스(연평균 168% 증가), 수소버스(연평균 261% 증가)로 대체하고 있으며, 정부(환경부)가 추진하는 ‘2030 무공해차 100% 전환’(2030년까지 보유차량의 100%를 전기․수소차로 전환) 정책에 버스업체 21개사가 동참하는 등 친환경차 보급에 적극 참여하고 있다.
그러나 중앙정부 및 지자체의 전기버스 구입지원금이 갈수록 축소되고 있어 버스업계의 친환경 차량 적극적인 구매를 유도하기 위한 정부 지원 확대가 필요하며, 지자체별 재정 여건에 따라 전기·수소버스 도입 실적이 차이가 있으므로 이를 해결하기 위한 중앙정부의 역할이 중요하며, 운영비 절감을 위해 전기 및 수소연료의 보조금 지속 확대, 전기·수소버스의 차령 폐지, 주요 부품의 보증기간 및 보증거리 확대를 위한 제도 개선 등 총체적으로 정부 지원이 절실하다는 지적이다.
이밖에 버스업계는 운전기사에게는 공회전 제한, 과속금지 등 에코 드라이빙(경제운전) 교육으로 차량 연비 개선, 수원여객이 도입한 베스트 드라이버 앱 운영 및 안전운행을 실천하는 우수 운전자에게 인센티브 시행, 부천버스에서 도입한 경제운전관리시스템(EMS)을 활용한 경제운전 안내, 사무실 전기사용 절약 등  온실가스 감축에 적극 동참하고 있다. 
그러나 여전히 목표 달성이 여의치 않을 것으로 보는 전망이 있고 이를 해소하기 위한 선행조치가 필수적인 부분이 있다.
그것은, 전기버스 구입시 버스업체의 1억원 자기부담금 제도 시행, 지자체의 전기버스 구입보조금 축소 등 버스업계의 부담이 갈수록 증가하는 한편 정부의 규제가 강화되고 있어 버스업체가 친환경버스의 구입을 꺼리는 환경이 조성되고 있는 실정이다.
또 전기·수소버스가 주로 저상버스이기에 차량 구입시에는 정부와 지자체의 보조금(9200만원)을 받고 있으나 일반 버스 차량에 비해 고가인 차량 운영비는 지원되지 않고 있어 업계의 부담이 가중되고 있다는 게  업계의 지적이다.
노선버스는 차량의 대수나 운행횟수가 인허가 규제사항으로, 지자체의 노선 증차 요구 등 대중교통 이용이 활성화될수록 노선버스 운행 대수가 증가하고 온실가스 배출량도 증가할 것이므로 온실가스 감축을 위해서는 친환경차인 전기·수소버스의 보급 촉진이 필요하므로 이를 위해 버스업계의 적극적인 친환경차 구매를 유도하기 위한 정부의 지속적인 지원체계 구축이 필요하다는 것이다.
따라서 친환경버스(전기·수소버스)의 안정적 도입을 위해서는 ▲전기·수소버스의 안전성 확보 ▲충전소 설치 및 정비소 등 조속한 인프라 구축 ▲전기·수소버스 구매 및 운영보조금 정부 지원 확대 등이 반드시 선행돼야 한다는 것이다.
정부는 지난해 11월 26일 발표한 ‘제1차 수소경제 이행 기본계획’을 통해 그린수소의 생산단가를 2030년까지 1kg당 3500원, 2050년에는 1kg당 2500원까지 낮출 계획이며, 수소충전소는 2022년에 310기, 2025년 450기(전국 226개 시군구에 1기 이상 구축), 2030년 660기, 2040년 1200기(15분 이내 충전소 이용), 2050년 2000기 이상 확보를 목표로 추진하고, 수소버스 등 상용차에 대한 연료 구매보조금 개선도 검토할 계획이다.
이에 업계는, 수소버스는 주로 장거리 운행에 적합할 것으로 보고 시외·고속버스에 투입될 경우 시외버스가 주로 운행하는 전국 고속도로와 자동차전용도로 등에 수소충전소 설치 등 안정된 인프라 구축이 필요하다고 지적하고 있다. 현재도 농어촌지역에 CNG충전소가 설치되지 않아 CNG버스 보급이 지연되고 있는 상황을 참고한다면 수소버스나 수소충전소에 이같은 일이 재연되지 않도록 세심한 정책추진을 요구하고 있다. 
한편 정부(산업통상자원부)는 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에 따라 환경친화적 자동차(전기·수소차)의 구매목표제를 도입하고, 대상기업을 시내버스운송사업자로서 직전 사업 연도말 기준으로 시내버스 일반형 보유대수 200대 이상 운송사업자(19개사)에 2022년 1월 28일부터 연간 구입차량의 100분의 6 이상(고시 예정)을 환경친화적 차량으로 구입하도록 의무화했다.
구매목표제 대상은 시내버스 일반형 버스 보유대수 200대 이상 19개사(서울 4개사, 경기 14개사, 광주 1개사)로 돼 있다.
구매목표제 대상인 시내버스 일반형 200대 이상 보유 대형업체의 경우 연간 약 20대 이상을 대폐차한다면 최소 1대 이상을 전기버스 또는 수소버스로 구입을 해야 하는데 업계의 친환경차 도입 추세를 감안하면 이행에는 문제가 없을 것으로 판단되나, 추후 보급 촉진을 위한 대상 확대를 위해서는 중소도시와 농어촌지역의 충전소, 정비소 설치 등 인프라 구축 확대와 차량 구입·운영비 재정지원, 연료(전기, 수소)비용 절감 등 안정적 보급 정책이 선행돼야 하고, 특히 코로나19 등으로 인한 수송인원 감소와 경영적자 등 버스업계의 경영애로를 감안해 급격하게 구매목표제 대상을 확대하는 일은 없어야 할 것이라고 지적하고 있다.
현재 버스업체에서 구매하는 친환경차인 전기버스(주로 저상버스) 가격은 국산자동차인 현대자동차 일렉시티 차종이 4억5000만원으로, 여기에 환경부의 전기버스 지원액 8000만원, 국토부와 지자체의 저상버스 구입 지원액 9200만원, 지자체 별도 전기버스 구입지원액(지자체별 상이, 서울 8000만원)을 제외하면 업체에서 약 2억원 이상을 차량 구입가격으로 부담하고 있다.
그런데 버스업체는 가격 문제로 국산 전기버스(현대 일렉시티 가격 4억5000만원, 배터리 보증기간 2년)보다 가격이 저렴하고 보증기간이 긴 중국산 전기버스(가격 3억3000만원, 배터리 무상 보증기간 9년) 구입을 선호하고 있다. 이에 국산 전기버스 구매를 위해서는 국산 전기버스 가격을 중국산 가격(3억3000만원) 수준으로 내리고, 배터리 무상 보증기간도 중국산(9년) 이상으로 상향조정하는 등 국내 자동차 판매업계의 경쟁력 확보 노력이 필요하다.
또한 정부는 전기자동차의 보급 확대를 위해 2016년 12월 12일부터 전기자동차의 충전요금을 할인하는 특례요금제를 도입했으나 단계별로 할인율을 축소해 2022년 7월부터는 할인제도를 폐지할 계획으로 있어 버스업체의 부담 완화를 위한 정부의 전기버스 전기연료 보조금 지원 근거 마련 등 지원 정책이 절실하다는 의견이다.

박종욱 기자 다른기사 보기