내연기관 자동차의 배기가스로 인해 세계적으로 대기오염 문제가 대두되면서 탄소배출을 줄여야 한다는 목소리가 커지고 있고 구체적인 감축 목표와 방식 등이 나오고 있다. 이에 따라 우리나라는 세계 주요 국가의 탄소중립 목표 수준으로 국가 탄소중립 목표를 수립하고 구체적인 시행 계획을 마련하는 등 전방위 이행에 나서고 있다.
우리나라의 경우 저탄소사회로의 이행은 더 이상 ‘선택의 문제’가 아닌 ‘반드시 가야할 길’이라는 판단에 따라 ‘2050 탄소 중립’을 선언한데 이어, 이를 위해 민·관이 참여하는 대통령 직속 단체인 탄소중립위원회를 설치하고 정부조직법 개정을 통해 산업통상자원부에 에너지 전담 차관을 신설 등 탄소중립 사회로의 이행을 속도감있게 추진하고 있다.
또한 민간기업의 자발적 참여와 투자를 지원하는 ‘탄소중립 산업구조로의 전환촉진 특별법’ 제정을 추진 중에 있다.
자동차 업계에서도 이러한 세계적인 움직임에 맞추어 발 빠르게 관련 계획을 수립하고 있다. 지난해 11월 현대차 그룹에서는 ‘2045년부터 내연기관차 판매 전면 중단’을 선언하면서 유럽에서는 2035년부터 전기차와 수소차만 판매할 계획이고, 2040년에는 한국·미국·중국 등에서까지 내연기관 자동차의 판매를 중단해 완전한 탄소중립을 달성하겠다는 계획을 발표했다.
더불어 세계 유수의 자동차업계인 메르세데스 벤츠, 볼보 자동차, 제너럴모터스 등이 내연기관 생산 중단 계획을 선언한 바 있다.
이에 따라 현재 사용 중인 내연기관 자동차는 수소, 전기 등 친환경차량으로 급격히 바뀌어 갈 전망이다.
택시업계에도 택시 차량의 친환경차 차량 전환은 화두가 되고 있다. 환경부에서 진행하는 K-EV100 사업, 산업통상자원부의 구매목표제, 국토교통부의 친환경차 부제 해제 정책 등은 직·간접적으로 택시산업에 영향을 미치고 있다.
택시업계도 내연기관 택시 차량의 친환경차로의 전환은 어쩔 수 없는 시대적 요청이라는 점을 인식하고 있고 그런 차원에서 정부와 ‘무공해택시 보급 확대를 위한 MOU’를 체결하는 등 행보를 이어나가고 있다. 지난해 8월 MOU 체결 행사에는 환경부, 서울시, 법인·개인택시 연합회, 현대·기아차, SK에너지 등 참석한 바 있다.
택시는 연료비가 운송원가의 30% 이상을 차지하기에 유가변동에 매우 민감한 업종이다. 현재 국제유가가 급격히 상승함에 따라 2014년 이후 7년만에 최고 수준에 오른 택시연료(LPG부탄) 가격은 정부의 유류세 인하 조치에도 불구, 고공행진을 이어가고 있다. 이와 같이 고유가 상황이 지속될수록 전기택시에 대한 관심도 높아질 것이 분명하다.
하지만 택시산업에의 친환경차 도입은 신중해야 한다는 업계의 여론이다. 또한 정부의 민간업체인 택시에 대한 정책은 강압적이지 않은, 자발적인 참여로 이루어져야 한다는 것이 업계 전반의 정서이며 이를 업계의 방침으로 확고히 하고 있다. 그런 면에서 환경부의 K-EV100 정책은 옳은 방향이라고 보고 있다.
환경부는 그린뉴딜, 탄소중립 등 정부 보급목표 달성을 위해서 정부·민간 협력 하에 무공해차로의 전환이 필요하는 점을 인지하고 민간부문 참여를 유도하기 위한 K-EV100 사업을 추진해 친환경차 구매에서부터 전기충전기 설치까지 지원하고 있다. 이는 민간기업의 자발적 참여라는 점에서 큰 의의가 있다는 평가다.
2030년까지 보유 차량을 전기차나 수소차로 단계적으로 전환토록 지원하는 이 사업은, 첫해에 법인택시 100개 이상의 업체가 신청했다는 점에서 택시업계의 친환경차로의 전환에 관한 관심을 입증했으며, 2022년에도 관련 사업을 계속 진행할 예정인 가운데 현재 전국의 많은 택시업체가 이 사업에 관심을 갖고 있는 것으로 알려졌다.
그러나 이와 반대로 산업부에서 진행하고 있는 구매목표제는 택시, 버스, 렌터카 등 일정규모 이상 업체에 친환경차량을 강제 구매토록 하는 제도로, 이해당사자인 업계 또는 기업주와의 어떠한 협의도 없이 일방적이고 무리하게 진행되고 있다는 점에서 K-EV100 사업과 대조를 이루고 있다.

특히 택시업계 내에는 정부가 민간기업의 사업에 개입해 전기차량을 의무적으로 구입하게 하는 것은 헌법이 보장하는 기업의 자율권 및 재산권을 침해하는 소지가 될 수도 있다는 의견이 있다. 또한 일각에서는, 택시는 도심지에서 장거리, 장시간 운행해 가장 가혹한 조건에서 영업을 하기 때문에 택시 차량에 사용될 친환경 차량의 경우 충분한 안전검증이 이뤄진 후 상용화가 해야 한다는 의견을 내놓기도 한다.
더불어 아직도 급발진 사고, 배터리 화재 문제 등 충분한 안전검증이 이뤄지지 않은 상태에서  전기택시 도입은 부족한 충전인프라, 긴 충전시간, 짧은 배터리 보증기간 등을 감안할 때 사실상 시기상조라는 의견도 있다. 그렇기에 전기택시로의 전환은 사업자 각자의 판단에 맡겨야 한다는 한다는 의견이 많다. 전기차량 교체에 수천만원 이상이 들어가기 때문에 100대를 보유한 택시회사는 수십억의 예산이 필요한데 이것을 강제적으로 이행토록 하는 것은 부당하다는 것이다.
그럼에도 불구하고 많은 택시사업자들이 전기택시에 관심을 갖는 이유는 매우 저렴한 충전요금과 정부 및 자동차회사의 친환경 정책 기조가 한몫을 하고 있다. 정부는 택시 1대를 무공해차로 전환했을 때 나타나는 온실가스 저감효과가 일반 승용차 대비 4~5배 높다는 것을 강조한다. 이에 업계는 택시에, 특히 주행거리가 상대적으로 긴 법인택시에 충분히 지원해줌으로써 친환경 택시 보급을 가속화하는 것이 현실적 대안이라고 주장하고 있다. 법인택시에 충분한 지원을 통해 친환경택시 보급이 이뤄진다면 손쉽게 대국민 홍보로 이어져 큰 파급효과를 거둘수 있다는 판단이다. 
이와 관련, 전국택시연합회는 환경부와 산업부 등에 전기택시 보급 활성화를 위해 친환경택시 보조금·배터리 보증기간 상향과 충전 인프라 확충 등을 수차례 건의해 놓고 있다. 업계는 정부가 LPG가격 급등, 전기차량 성능개선, 저렴한 충전요금 등 택시사업자들로부터 이미 수요 구매요인이 폭발적으로 증가한 상황에서 법인택시에 정책적 지원을 확대한다면 택시업계 뿐 만 아니라, 같은 차종을 사용하는 일반인의 탄소중립 목표 이행을 훨씬 수월하게 달성할 수 있을 것이라고 밝히고 있다.
한편 연료 사용량이나 유해 배출가스 수준이 디젤차량에 비해 덜 심각한 택시가 정부의 정책 지원 우선순위에서 어떤 지위를 확보하게 될지 등은 택시에 대한 탄소 중립 지원 정책의 순위를 결정하는데 중요한 근거가 될 것이다.
정부의 탄소 중립을 위한 재정이 여의치 않을 경우 수송 부문에서 당연한 것으로 보이는 노선버스, 유해 배출가스 총량이 가장 많은 화물차량 등에 대한 지원이 우선될 가능성이 높아 택시에 대해서는 차등 지원 가능성이 우려되는 대목이다.
현재도 노선버스나 화물차에 대한 친환경 차량 교체 지원이 충분하게 이뤄지지 않은 현실을 감안하면 택시에 대한 지원이 상대적으로 위축될 가능성이 없지 않기 때문이다.
그런 이유로 택시 지원 방안으로 직접 재정 지원 외 각종 세제 감면 등 간접 지원을 강화하는 방안이 적극 검토돼야 한다는 의견도 나오고 있다.

박종욱 기자 다른기사 보기