지난 해 소형 화물차 보조금, 조기 소진되기도
차량 출력·연비, 충전소 확충 등 전제조건 많아
업계와 충분히 논의해 추진 일정 등 결정해야
화석연료 사용으로 인한 지구온난화와 근래 사회문제로 제기된 미세먼지 문제를 해결하기 위한 ‘탄소중립 실천’이라는 화두는 피할 수 없는 사회적 흐름이라는데 화물업계는 인식을 같이하고 있다. 화물운송업에 사용되는 화물자동차는 99% 이상 경유를 사용하므로 정부의 ‘탄소중립’ 선언과 목표 설정 및 추진은 화물운송업계에 큰 파급력을 미칠 것으로 예상돼 업계는 친환경차 기술개발 추이 파악, 친환경차 전환에 대한 대정부 정책 제안 등을 준비하고 있다.
화물운송업은 전국을 대상으로 부정기적 운행(귀로운송이 아님)을 하는 특성에 따라 차량관리 및 노무관리가 어려워 대부분 위수탁 관리제로 운영되고 있다. 물동량의 흐름에 따라 일부 직영차량을 제외한 위수탁 차량의 경우 실제 차량구입은 운송업체와 위수탁 계약을 체결한 차주의 의사에 따라 이뤄지는 구조이므로 ‘탄소중립’을 위한 친환경차 전환을 위해서는 정부의 차주의 구매를 지원하는 것이 필수적이며, 화물업계 자체적으로 ‘탄소중립’을 추진하는 것은 현실적으로 매우 어려운 실정이다.
화물업계의 특성으로 인해 차주들이 실제 차량을 구입하고 있으며, 사업용 화물차는 대부분 중대형 위주의 매우 고가인 점이 화물운송업의 ‘탄소중립’에 가장 큰 애로사항이다.
따라서 화물운송업계가 탄소중립으로 가기 위한 선결조치는 우선, 화물운송업체 및 화물차주에 인센티브를 제공해 능동적인 구매가 이루어질 수 있도록 하는 정책을 시행하는 것이 필요하며, 정부의 본격적인 친환경화물차 도입 이전에 화물업계와 정부 정책(도입 목적, 보급 시기, 현실적인 정부 지원책 등)에 대한 논의가 사전에 충분히 이뤄져야 할 것이라는게 업계의 의견이다.
함께 고려돼야 할 사항으로, 화물운송업의 특성상 적재효율 및 차량 출력이 기존 경유화물차 이상으로 담보돼야만 친환경차로의 능동적인 전환이 가능하다는 점이다. 더불어, 충전시설 설치를 위한 정부 지원으로 전국적인 충전 네트워크를 확보하고, 주기적인 홍보를 통해 화물운전자 인식을 제고할 필요가 있다는 것이다.
덧붙여, 노후 경유화물차를 친환경화물차로 전환할 경우에는 노후 경유차 전환에 대한 폐차지원금 등의 보조금과 구매 후 연료(전기·수소) 충전 시 현행 유가보조금과 동일한 방식의 지원금을 제공해야만 친환경차량 전환에 대한 화물운수업계의 동참을 이끌어 낼 수 있을 것이라는 점을 업계는 분명히 하고 있다.
현재 정부에서는 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 시행령’을 개정해 환경친화적 자동차의 구매목표 대상기업을 규정하고 해당 기업들이 친환경차를 일정비율 이상 구매하도록 의무화했다.
구체적으로는 화물자동차운수사업법 제2조제3호에 따른 화물자동차 운송사업을 하는 자로서 ‘물류정책기본법’ 제38조에 따른 우수물류기업의 인증을 받은 자가 대상이다.
이 중 2023년 1월 28일부터 시행될 예정인 ‘환경친화적 연간 구매 목표 제정안’에 따라 화물운송업체(택배사업자 및 우수물류사업 인증사업자 72곳)는 전체 1t 화물차 구매대수의 20%를 친환경차로 구매해야 한다.
이같은 친환경차 구매 목표제가 시행됨에도 불구하고 2021년 정부의 전기·수소차(승용차, 상용차 포함) 국고보조금은 의무 구매대수에 비하여 매우 부족한 수준이며, 실제 소형 용달화물차에 대한 친환경 차량 전환 시 지급하는 지자체 보조금이 지난 해 조기 소진돼 사업 자체가 중단된 상태다. 이 점을 감안하면 소형 화물차에 비해 차량 10배 이상인 대형 화물차에 대한 교체 보조금의 확보 여부가 매우 중요한 전제조건이 될 수 있다는 지적이다.
또, ‘대기환경보전법’ 과 ‘환경친화적 자동차 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에 따라 공공부문 저공해차(친환경차) 의무구매제를 시행 중이지만 그 목표 달성비율은 매우 저조해 총 대상 64곳 중 미구매 및 비율미달 45곳에 이르고 있다.
정부의 공공부문 저공해차(친환경차) 의무구매제는 산업통상자원부와 환경부의 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’ 및 ‘대기환경보전법’을 근거로 통합운영 중에 있고 2020년부터 수도권에서 전국을 대상으로 적용하고 있으며, 2021년부터는 공공부문이 전기·수소차 구매 시 신규차량 중 전기·수소차 의무구매비율 80% 수준으로 맞추도록 규정하고 있다.
종합하자면, 정부기관 역시 과도한 의무구매 비율을 맞출 수 없는 상황에서 화물업계가 구매 목표를 달성하는 것은 현실적으로 매우 어렵다는 것이 화물업계의 판단이다. 친환경차 구매목표제 보다는 화물운송업계 스스로 친환경차 전환에 나설 수 있도록 신속한 차량기술 개발 및 충전인프라 구축, 친환경차 구입 운송업체에 대한 전폭적인 인센티브 지원 등 화물업계 스스로 ‘탄소중립(친환경차 전환)’에 나설 수 있도록 유도하는 것이 현실적이며 합리적이라는 점을 업계는 강조하고 있다.
탄소중립을 위한 세부 대책방안이 각 개별법에 산재돼 있어 통일되고 실효성 있는 정책 추진이 힘들기 때문에 탄소중립을 위한 기본법 제정이 가장 시급하다는 의견도 있다.
화물운송업계에 대한 탄소중립 정책으로 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 시행령’, ‘대기관리권역법’에 따른 상시 운행제한제도, 비상저감 조치 시 운행제한제도, 서울시 녹색교통지역 운행제한제도, 계절관리제 등 다양한 노후 경유차 운행제한제도 등이 시행 중이나 각 개별법에서 규정하고 있어 피규제자인 운송업체 및 운수종사자들의 정책에 대한 이해도와 수용도가 낮아 잦은 민원을 발생시키고 있으므로, 정확한 기준이 될 수 있는 탄소중립 기본법 제정이 필요하며, 탄소중립 기본법 제정을 시작으로 정부의 탄소중립 정책들이 일관성있게 추진돼야 한다는게 화물업계의 제안이다.
이와 함께 과도한 친환경차 구매 목표로 인한 부작용에 대한 우려도 만만치 않다. 현재 설정된 목표치를 보면 한국의 경우 타 국가보다 탄소중립을 늦게 시작했음에도 불구하고 구매 목표치가 매우 높은 수준이라 정책의 성공적인 집행이 어려울 것으로 예상되며, 성급한 구매 목표제 시행은 화물운송업계의 반발을 이끌어낼 것으로 우려된다.
실제 우리나라의 경우 2030년까지 2018년 대비 40%의 온실가스 감축 등 탄소중립 목표 시점을 2050년으로 잡고 있으나, 독일의 경우 2030년까지 1990년 대비 온실가스 65% 감축(탄소중립 목표 시점은 2050에서 2045년으로 단축)하는 목표를 설정했으며, 일본도 2030년 온실가스 46% 감축한다는 목표를 세워놓고 있다. 또 미국은 2030년까지 2005년 대비 50% 감축이 목표다.
기존 저공해 지원제도의 무리한 축소도 문제다. 화물자동차에 대한 친환경차 기술발전은 일반 승용차에 비해 난이도가 높아 중대형 화물차까지 기술개발을 하기 위해서는 상당한 기간이 소요될 것으로 예상되나, 이러한 상황에서 이미 시행 중인 노후 경유차 5등급 차량 완전 퇴출을 앞당기고, 기존 저공해지원 제도인 매연 저감장치(DPF) 부착, 친환경 엔진 교체 지원을 축소할 경우 기존 운행차량의 탄소 배출을 억제하지 못하게 되므로 정부의 ‘탄소중립’ 추진에 문제가 될 것이다. 따라서 기존 저공해 지원제도의 무리한 축소는 지양돼야 한다는 것이다.
마지막으로, 화물자동차는 운행특성상 소형 차량은 전기차로, 중대형차량은 수소차로 전환해야 하며, 위수탁 관리제로 운영되고 있는 화물업계의 특성을 반영해 실제 차량을 구입하는 주체인 차주를 위한 정부차원의 구매 지원이 전제돼야만 성공적인 친환경차량 전환이 가능할 것으로 업계는 판단하고 있다.
