최근 우리나라 교통사고 사망자 수는 계속 줄어들고 있지만, 보행 교통사고 사망자의 비중은 거의 변함없이 전체 교통사고 사망자의 40% 수준을 유지하고 있어 이 문제가 가장 중요한 교통안전 과제로 부각돼 있다. 이는 OECD 회원국 평균(19.7%)의 2배 수준으로 우리나라의 보행교통안전 수준이 그만큼 낮다는 것을 보여주고 있다.
특히 4월 중반 이후 2년여 계속되던 사회적 거리두기가 해제되면서, 시민들의 활동이 폭발적으로 늘어나고 있고, 또 때마침 봄이 절정에 이르러 외부 활동이 증가해 이에 따른 보행 교통사고 증가가 늘어나고 있다.
이번 호에서는 보행 교통사고 현황과 대책을 짚어보고, 특히 버스 운전자가 특히 보행자 교통사고에 대해 주의해야 할 부분에 대해 집중적으로 알아보기로 한다.

◇사고 현황 : 보행 교통사고는 보행자와 자동차가 부딛쳐 발생하는 사고이기에 사고를 당한 보행자의 피해가 예상보다 훨씬 두드러진다. 특히 버스의 중량과 크기 때문에 버스 보행교통사고 피해 정도는 다른 유형의 교통사고에 비해 월등히 높다.
2018년 기준으로 차대 차 사고는 16만1999건이 발생해 1505명이 사망, 치사율이 0.9%에 그쳤으나 차대 사람의 사고, 즉 보행 교통사고는 4만5248건이 발생해 1505명이 목숨을 잃어 치사율이 3.3%로 차대 차 사고의 3.5배나 높은 것으로 나타났다. 그만큼 보행교통사고가 치명적이라는 얘기다.
도로교통공단 교통사고분석시스템에 따르면, 같은 기간중 보행 교통사고는 횡단보도를 횡단하는 중 일어난 사고로 인해 가장 많이 발생했다. 전체 보행 교통사고 사망자의 58%(횡단보도 내 23.1%, 횡단보도 외 34.8%)를 차지한 것이다. 또 보행교통사고로 부상을 당한 사람의 46.8%가 역시 횡단 중 사고를 당한 것으로 나타났다.
연령별로는 65세 이상이 842명(보행교통사고 사망자의 56.6%)으로 가장 많았으며, 50대가 231명(15.5%), 40대가 141명(9.5%), 61~64세 122명(8.2%) 등의 순으로 나타났다. 이하의 연령대에서는 사망자 비율이 계속 감소했으나 12세 이하 어린이의 경우 22명이 사망해 1.5%의 구성비를 보였고, 오후 4~6시에 사망자가 9명으로 나타나 전체 어린이 보행사고 사망자의 40.9%를 차지했다.
◇배경 및 분석 : 보행 교통사고에서는 단연 규정속도를 준수가 가장 중요하다.
교통안전공단의 ‘인체모형 충돌시험’ 결과에 따르면, 시속 60km로 달리는 자동차에 인체 모형을 충돌시켰을 때 보행자가 사망할 확률은 80% 이상으로 나타났으며, 보행사고의 위험이 높은 도로에서 자동차 속도를 시속 10km만 줄여도 보행 교통사고 발생 시 보행자가 중상을 입을 확률이 20%p 낮아졌다. 보행 교통빈도가 높은 도로에서의 속도 저감은 교통사고를 줄이고 사고 피해를 최소화하기 위한 필수조건이라는 사실이 확인됐다.
이같은 이유로 최근 정부는 도시의 간선도로를 시속 50km로, 간선도로 외 지선도로나 생활권 도로는 시속 30km로 제한속도를 하향조정해 자동차 통행속도 전반을 낮추는데 주력하고 있다.
버스 보행자 교통사고는 운전자들의 준법운행과 속도 규제에 순응하는 운전 여부에 달렸다는 게 일반적인 평가다.
속도를 낮추면 안전이 확보된다는 사실은 매우 간단한 원리로 증명된다. 시속 60km의 속도로 달리는 자동차의 전방 50m에서 보행자가 보행을 시작했을 때 왕복 4차로를 건너는데 걸리는 시간은 대략 6~8초(성인 기준)가 소요되는데, 자동차는 1초당 16.6m를 진행해 보행자에 이르기까지 불과 3초밖에 걸리지 않는다. 속도를 줄이지 않으면, 보행자가 달려오는 자동차를 발견하고 신속히 달려 횡단하지 않으면 사고는 피할 수 없게 된다. 만약 이 때 자동차의 속도가 시속 30km라고 한다면 50m 전방의 보행자에 이르는 시간은 8.3초로 보행자와의 충돌은 피할 수 있는 시간적 여유가 생기는 것이다.
이론적으로 그와같은 설명이 가능하나, 현실에서는 더많은 변수가 작용하게 된다. 보행자가 유아를 동반한 주부라거나, 연로해 보행속도가 느린 사람, 장애인, 환자, 임산부 등이라면 횡단보도를 건너는 시간이 훨씬 더 걸린다.
또 횡단지점 부근에 가로수나 불법주차 차량, 불법 설치된 입간판 등 때문에 보행자가 보행을 시작하는 상황에서 달려오는 자동차를 제대로 식별하지 못하는 상황이라면 더욱 위험해진다. 또 시인성이 훨씬 떨어지는 야간이나 비오는 날도 보행자에게 훨씬 불리한 조건이다. 따라서 어떤 경우라도 관건은 자동차의 속도라는 사실을 알 수 있다.
운전자 입장에서도 속도를 높인 상태에서는 횡단 중인 보행자를 발견하고 급히 자동차를 멈춰세워야 하나 속도가 높으면 급히 자동차를 멈춰세우는데 필요한 시간이 크게 줄어들어 제 때 브레이크 페달을 밟지 못해 사고에 이르는 경우가 흔히 발생하게 되는 것이다.
결국 자동차 속도를 제어하는 길 만이 보행자를 보호할 수 있다는 점은 명확하다. 이에 교통안전 당국이나 지자체 등은 운전자에게 속도 저감을 당부하는 한편 속도를 낮추기 위한 다양한 법·제도를 도입, 운영하고 있다.
대표적인 속도 저감 대책으로, 도로 정온화사업을 비롯해 스쿨존·실버존·빌리지존 등 보행안전을 위한 지역 지정을 통해 노면 표기, 반사속도계와 안내 입간판 설치 등의 노력을 기울이고 있다.
그렇다면 노선버스의 보행 교통사고가 자주 발생하는 장소는 어디일까.
노선버스 가운데도 도심지 번화가와 인구 밀집도가 높은 주택가, 학교앞 도로 등을 규칙적으로 운행하는 버스가 보행 교통사고 발생 가능성이 높다. 또 도심의 재래시장 주변, 어린이 통학로, 고령층이 많이 찾는 병의원 주변도 보행 안전 요주의 구간이다.
그런가 하면 농어촌 지역의 읍면 소재지와 같은 인구 집중도가 높으나 교통안전시설이 태부족하고 주민들의 교통안전 의식 수준이 떨어지는 곳 역시 보행 교통사고 위험이 높다. 따라서 이 지역을 운행하는 노선버스는 버스 주변을 오고가는 보행자에 특히 유념해야 한다.
◇안전운전 요점 : 버스 운전자의 보행 교통사고 예방을 위한 노력은 속도를 낮추는 일부터 시작한다. 속도 저감은 기본적으로 도로별로 설정돼 있는 법적 제한속도를 준수하는 것이다.
다음으로, 운전자가 고도의 긴장감을 유지해야 한다. 실제 대도시지역 폐쇄적 버스중앙차로를 운영하는 곳에서 버스의 보행 교통사고가 발생할 가능성은 매우 낮다. 예상 밖으로 이 구간에서의 보행 교통사고 발생이 종종 발생한다. 사고는 중앙차로에 다른 자동차들의 통행이 이뤄지지 않는다는 점을 알고 있는 일부 보행자가 버스 승강장이나 횡단보도 주변에서 무모하게 버스전용차로를 무단횡단하다 사고에 빠져든다.
이 경우 버스 운전자는 규정속도를 준수하며, 배타적 중앙차로를 운행 중이나 어이없이 무단횡단 보행자를 치고 마는 것이다.
사고 운전자들은 대부분 다른 차들의 운행이 통제되고 있다는 사실 때문에 적정속도를 유지한 채 큰 긴장감 없이 전용차로를 따라 운행하다 정류장 가까이 접근하면서 정차 준비에 나서는 경우가 많다. 그러나 차로 주변의 보행자는 지금 도착하는 버스에 승차하기 위해 급한 마음으로 무리하게 보도를 무단횡단하는데, 버스 운전자는 느닷없이 횡단하는 보행자를 미처 발견하지 못하거나, 발견했을 때는 이미 충격을 회피시킬만한 시간이 없는 상태가 돼 사고를 피할 수 없게 된다.
그러나 조사 결과 사고 보행자는 사고 수 초 전 이미 보행 의사를 갖고 움직이는 것이 일반적이어서 운전자가 더 적극적으로 버스 주변 보행자의 동향에 주의를 가졌다면, 상당수 사고가 발생하지 않았을 것이라는 사실이 확인된다.
따라서 버스 운전자의 긴장감은 어느 경우건 사고에 가장 직접적인 연관을 갖는다는 사실을 유념해야 할 것이다.

박종욱 기자 다른기사 보기