택시 공급이 1.5배 늘면 택시 승차난을 해결할 수 있다는 주장이 나왔다.

단기적으로 모빌리티 플랫폼과 앱미터기에 탄력요금제를 적용해 승차난을 해결하자는 주장이다.

이를 두고 택시요금 현실화 등 택시요금 인상과 열악한 택시 근로자의 처우 개선이 근본적인 해결책이라는 반박이 나오고 있다.

대한교통학회는 지난 4일 한국과학기술회관 1관 아나이스홀에서 ‘"택시대란", 어떻게 풀 것인가?’라는 주제로 학술토론회를 열었다.

박호철 명지대학교 교통공학과 교수는 ‘택시 지속가능발전을 위한 운임·요금체계 개선방안 연구’라는 주제 발표를 하며 택시 승차난 해결을 위해 단기적으로 탄력요금제를 도입하는 방안을 제시했다.

연구에 따르면 올해 4월 코로나19 사회적 거리두기 해제 이후 심야시간 택시 수요-공급 불균형으로 택시 이용자 불편이 꾸준히 발생하고 있다.

공급에서는 전국 택시 운전자수는 2019년 4월 기준 10만 4069명에서 올해 4월 7만 3949명으로 28.9%(3만 120명) 감소했다.

택시 수요는 전국의 카카오T택시 호출 건수로 살펴봤을 때 지난해 사회적 거리두기 기간과 최근을 비교하면 137% 증가했다.

특히 서울지역 택시 운전자 수는 코로나 이전에 비해 33.4% 감소한 반면 카카오T택시 호출 건수는 195%나 급증했다.

서울지역의 하루 평균 택시 영업수입은 2022년 4월 기준 약 70억원으로 3년 전보다 15.7% 감소했다.

전체 택시 수가 줄며 1대당 영업수입은 3.9%, 심야시간은 10.9% 증가했다.

하지만 지난 6월 소비자 물가지수가 6.0% 상승하며 1대당 영업수입은 물가상승률에 미치지 못했다.

서울시는 야간 승차난을 해결하기 위해 ▲개인택시 부제 해제 및 심야 전용택시 확대 ▲올빼미버스 노선 확대 운영 ▲시내버스 막차 연장 ▲지하철 심야연장 추진 등을 내놨지만 버스와 지하철 서비스 지역의 한계로 승차난을 완전히 해소하진 못하고 있다.

이같이 택시 근로자가 수가 줄어든 근본적인 이유는 낮은 택시요금 때문이다.

현재 지역별 택시요금은 중형택시 기준으로 3300~3800원 선이다.

박 교수는 “법적으로 2년마다 의무적인 요금 조정 여부 검토가 필요하나 실제 요금 변화 추이를 살펴보면 5년 내외로 요금 조정을 하고 있다”고 지적했다.

이어 “OECD국가 기준으로 택시요금을 비교하면 한국과 경제 수준이 비슷한 스페인과 이탈리아 평균 임금 대비 택시 운임은 한국보다 2배가 넘는다”고 설명했다.

박 교수는 국토교통부가 승차난을 해결하기 위해 추진하는 ‘탄력요금제 도입’에 대해 시민 329명과 택시 운전자 1615명을 대상으로 설문조사를 벌였다.

설문조사 결과 심야택시 이용자의 탄력요금제 지불 의사는 심야시간 요금을 1만원 기준에 5000~1만원의 추가 요금을 낼 수 있다는 답변이 가장 많았다.

박 교수는 “서울시 STIS 데이터를 사용해 탄력요금에 따른 모빌리티 시뮬레이션을 4가지 시나리오를 가지고 진행한 결과 현행 대비 공급을 50% 증가시켰을 때 호출 실패 비율은 1.13%, 평균 대기시간은 9분으로 나왔다”며 “공급을 50% 증가시키는 정책 방향이 필요하다”고 분석했다.

박 교수는 승차난 해결을 위해 장·단기적 개선방안을 제시했다.

그는 “단기적으로는 모빌리티 플랫폼 기반과 앱미터기 기반의 탄력요금제를 도입해 1.5배 수준을 적용하면 월 75만원의 수입 증가와 함께 심야시간대 75% 수준의 배차 실패 비율을 크게 낮출 것으로 전망한다”고 말했다.

이어 “추가적인 정책으로 고급·대형 승합 택시 공급 확대, 대리운전 호출과 유사한 ‘승차희망요금제’ 도입, 목적지 미표시, 심야시간 개인택시 부제 전면 해제, 저소득 계층 지원방안 등이 필요하다”고 덧붙였다.

박 교수는 “승차난을 근본적으로 해결하려면 장기적으로 택시 운임 현실화와 요금 다양화, 운전자 근무환경을 종합적으로 개선해야 한다”고 했다.

주제 발표 이후 열린 토론회에서는 정부의 탄력요금제 정책의 한계를 지적하며 택시요금 체계 개편과 요금 인상, 규제 완화, 처우 개선이 시급하다는 목소리가 이어졌다.

다음은 지정토론 요지.

◇안기정(서울연구원 연구위원) : ‘택시 대란’이 아니라 ‘택시 인력 대란’이다. 젊은 기사를 어떻게 유입시키느냐가 핵심이다. 택시 근로자가 많이 빠져나간 이유는 매출 감소와 잘못된 단체협약 때문이다. 택시요금 결정 체계와 근로 형태를 바꿔야 한다. 현실적으로 한 달에 200만원 벌어가는데, 40~50대 가장이 가정을 꾸릴 수 있는 수준인가.

◇이양덕(전국법인택시연합회 전무) : 노동 강도는 세고, 돈이 되지 않으니 기사가 없다. 정부는 물가 안정을 빌미로 요금 규제를 강화하고 있다. 애초에 준공영제를 도입하든지, 요금 규제를 철폐했어야 했는데 그걸 하지 못해서 이 지경까지 왔다. 타다와 우버 같은 모빌리티 전면 허용과 개인택시 부제 전면 해제는 반대한다. 택시요금 조정을 법제화·중앙화하고, 고용 형태를 완화해야 한다.

◇차순선(서울개인택시조합 이사장) : 2018년부터 택시요금이 동결 중이다. 왜 버스와 지하철 요금을 택시요금과 연계하냐. 버스와 지하철은 적자가 나면 전부 보전해 준다. 택시기사 운행 요건도 악화되고 있다. 중형택시도 고급택시 수준의 탄력요금제를 적용하면 승차난을 막을 수 있다. 사회적 합의하에 부제 해제와 야간에 일할 수 있는 여건을 조성해야 한다.

◇임봉균(전국택시노동조합연맹 사무처장) : 법인택시 근로자가 감소한 것은 높은 기준금 때문에 수익이 낮아 떠난 것이다. 요금 인상분이 근로자에게 돌아가야 한다. 탄력요금제를 도입하면, 인상분의 2/3가 근로자에 지급돼야 한다. 법인택시 리스제 도입도 노사가 충분히 논의하면 하나의 대안이 될 수도 있다. 목적지 미표시를 시행해 승객 골라태우기 행태를 없애야 한다.

◇조동욱(티머니 모빌리티 사업부장) : 탄력요금제가 가맹택시 사업자에겐 좋은 방안이지만, 비가맹 사업자는 어떻게 할 거냐가 문제다. 호출 수수료도 탄력적으로 적용하고 이득이 사업자에게 돌아가야 택시 공급이 늘어난다. 법인택시 기사 취업 과정과 비용을 정부에서 도울 수 있는 제도를 마련해야 한다.

◇김수(카카오모빌리티 실장) : “음식 배달비는 5천원인데, 택시요금은 3800원”이라는 개인택시 기사의 넋두리를 들었다. 우버와 타다 같은 차량 공유 서비스는 사실상 국토부 허가제 형태다. 택시가 대중교통이 아니라면, 자율에 맡겨야 한다. 탄력요금제 적용시간을 오후 6시부터 적용하면 근무 연속성이 확보돼 택시 공급을 늘릴 수 있을 것이다.

◇윤은주(경실련 도시개혁센터 간사) : 택시는 최저임금 상승분을 적용받지 않는 구조라 기사 유입이 어렵다. 법인택시는 야간 수당을 줘도 근로자에 돌아가지 않으면 운행률이 개선되지 않는다는 주장도 있다. 탄력요금제도 하나의 대안이지만, 이용자 부담이 늘어나는 것도 생각해야 한다. 심야 택시대란 이슈가 모빌리티 업체들의 이익 관철시키기 위한 수단이 되지 않길 바란다. 

◇강갑생(중앙일보 기자) : 가맹택시만 탄력요금제를 적용하면 반쪽자리 대책밖에 되지 않는다. 탄력요금이든 스마트호출 요금이든 전부 다 같이 택시기사의 수입 증대방안으로 가야 한다. 문제는 정치적인 이유로 택시요금을 올리기 어렵다. 택시 공급을 50% 늘리면 대기시간이 크게 줄어든다는 주장이 나왔는데, 택시기사의 연령대를 고려하면 다소 부풀려졌다고 본다.