경직되고 저렴한 택시 운임에서 비롯
운임·요율 현실화, 택시부제 폐지돼야
사회적 거리두기 해제 이후 일상 회복에 따른 심야 택시 승차난이 발생하면서, 일각에서는 과거 ‘타다’, ‘우버’와 같은 새로운 이동서비스 진출을 막아온 정부 정책 실패와 택시업계의 저항이 주된 원인이라며 승차난의 책임을 돌리고 있다.
하지만 ‘타다’의 경우 법률 사각지대를 이용, 사업자 임의로 요금산정을 통해 자율적인 서비스를 제공할 수 있었던 반면, 택시는 지방공공요금으로 묶인 택시운임·요율과 의무휴업 제도인 택시부제 등 촘촘하고 강력한 규제와 통제 속에서 운행해야 하는 등의 제도적 형평성을 간과한 책임론은 수용하기 어렵다.
근본적으로 심야 택시 승차난 문제는 경직되고 저렴한 운임·요율에서 기인한다.
택시 운임·요율 조정 권한은 지방자치단체장에게 있으며, 지방자치단체장은 택시 운송원가가 적절하게 반영될 수 있도록 2년마다 의무적으로 조정 여부를 검토해야 하나 지속적인 운송원가 상승에도 실제 조정은 5년 내외로 이루어지는 것이 국내 택시 시장의 현실이다.
택시 운송원가 중 연료비를 살펴보면, LPG가격은 2020년 7월 기준 759원에서 2022년 7월 기준 1100원으로 지난 2년 간 45% 상승한 반면, 택시 유가보조금의 경우 정부 유류세 인하 전 리터당 197.97원에서 유류세 인하 후 120.73원으로 줄어 오히려 보조금이 39% 감소했다.
또한, 택시 운송원가의 가장 큰 비중을 차지하는 인건비는 생활임금보다 낮은 최저임금 기준으로 보더라도 지난 5년간 약 21.6% 상승했으며, 그 결과 각종 운송비용을 제외한 택시기사 월 순수익은 최근 150만원 수준에 그쳤다.
국외 택시운임을 살펴보아도 국내 택시운임·요율은 상당히 저렴하다. OECD 국가 중 우리나라와 비슷한 경제 수준인 스페인·이탈리아의 경우 평균 택시운임(주간 운행거리 8km, 20분 소요기준)이 약 2만1천원인 반면 우리나라는 약 9700원으로 절반도 안되는 46% 수준이며, 동일한 운행조건에서 일본과 비교 시 27% 수준에 불과하다.
또한, 해외의 경우 다양한 요금형태로 특정지역에서 택시 호출·승차 시 택시가 승차지점까지 운행한 요금을 이용자에게 부과하는 ‘영차회송 요금제(도쿄)’, ‘동승요금제(뉴욕)’, ‘예약·공휴일·차량대기·혼잡요금’ 등 지역·환경특성에 맞는 다채로운 택시 요금제를 시행 중이다.
즉, 운송원가를 적기에 반영하지 못하는 택시운임요율과 경직된 요금체계는 양질의 택시 서비스를 제공하는데 한계가 있어 택시수요·공급 불균형 현상을 초래한다.
이를 해결하기 위해, 택시업계는 정부와 지방자치단체에 택시운임·요율 조정과 요금체계 개선을 지속적으로 요구해 왔지만, 물가안정 명분과 여론 의식에 따른 눈치보기식 정책으로 택시운임·요율은 2019년도 조정 이후 수년째 동결된 상태이다.
특히, 최근 코로나로 인한 승객 감소로 인한 택시업계 피해가 가중되며, 택시기사들이 업계를 이탈하는 현상이 촉발됐고, 연쇄적으로 젊은 인력이 유입되지 않는 택시 고령화 문제는 한층 더 가속화되며, 택시공급 감소와 함께 비일비재한 주취승객의 폭언·폭행을 감수하며 수익 대비 체력적·정신적 부담이 높은 야간 운행을 택시기사들이 기피하게 되면서 현재 심야 택시 승차난이 심화된 것이다.
이와 같이 살펴본 결과, 심야 택시 승차난 해소는 택시 수익성 보장만이 해결책임에 따라 정부와 지방자치단체는 택시 수익 개선방안을 시급히 마련해 국민 이동권을 보장해야 한다.
우선, 단기적으로 택시기사와 이용객 수용성을 고려한 야간시간대 적정 수준의 중형택시 탄력요금 및 호출수수료 등 인센티브를 택시기사에게 제공해 심야운행을 촉진하고, 택시부제 전면 폐지를 통해 택시기사 스스로 야간운행에 자발적으로 참여할 수 있는 자율적인 영업환경 조성이 필요하다.
최근 심야택시 승차난 해소를 위한 지역별 택시부제 해제 사례를 보면, 강원도 춘천시의 경우 지난 4월부터 개인·법인택시부제를 폐지해 심야시간대 택시 운행률이 이전 대비 31.3% 상승했고, 심야시간대 한시적으로 택시부제를 해제한 서울, 울산의 경우 심야운행률이 평균 9% 높아졌다.
택시부제 폐지의 추가 장점으로, 택시부제 실시 지역 대비 택시부제 미실시 지역의 경우 개인택시 평균 사고율이 5.5% 낮다는 최근 연구 결과에 따라, 교통안전 확보 측면에서도 택시부제 폐지를 통한 사회적 비용 절감효과까지 기대할 수 있다.
중·장기적으로는 기본운임 인상과 할증률·할증시간 확대 등 택시운임·요율 현실화와 지역 실정에 맞는 다양한 요금체계를 도입하고, 지금부터라도 정부가 기존 택시제도에 대한 규제를 과감히 개선해 나간다면 택시기사의 안정적인 수입 보장을 통해 신규 기사 유입 촉진과 택시 운행률 제고로써 국민들의 심야 택시 승차난 해소에 크게 기여할 것이다.
