폐배터리 대기업에 넘어가면 사업존속 불가
국회예산정책처는 지난 7월 발표한 ‘친환경자동차 지원 사업 분석’ 보고서에서 우리나라의 친환경자동차 산업에 대해 “국산화율과 기술 수준이 미흡하며, 핵심 소재·부품의 해외 의존도도 높은 수준”이라고 평가했다.
이어 친환경자동차의 기술경쟁력 및 연구역량, 핵심 소재 및 기술 전망, 시장성 등을 비롯해 “재활용 가능성을 포함한 파급효과 등을 복합적으로 고려하고, 민간의 역할 범위를 감안해 지원 우선순위를 선정할 필요가 있다”고 제언했다.
전기차의 핵심 부품은 ‘폐배터리’다.
현재 각국 정부는 전기자동차 시대를 앞두고 너나 할 것 없이 폐배터리에서 추출한 소재를 의무적으로 사용하는 법안을 마련하고 있다.
배터리 폐기물 정책에서 가장 앞선 EU는 2020년 배터리 규제안을 발표했다. 2024년부터 모든 배터리의 탄소발자국을 공개해야 하고, 2030년부터는 일정 비중 이상의 재활용 원료를 사용해야 한다는 내용이다.
그만큼 ‘폐배터리 재활용은 필수’라는 인식이 확산했다는 방증이다.
때문에 폐배터리 재활용 기업들은 회수율 증가를 위해 공정상 불순물 제거 방식, 새로운 화학적 솔루션 등을 고민하고 있다.
또 대기업들이 지분을 투자하기도 한다.
완성차 제조업체인 현대자동차도 폐배터리 사업을 위해 전방위적으로 뛰어들었다.
현대차는 현대모비스·현대글로비스와 합작해 폐배터리 사업을 위해 T/F를 꾸렸다.
물류를 맡는 현대글로비스는 폐차장과 딜러로부터 폐배터리를 조달하고, 부품 기업인 현대모비스를 통해 다시 만든 배터리를 노후 차량과 교체용 배터리에 활용하겠다는 전략이다.
기아 유럽법인은 지난달 독일 국영 철도회사 도이치반(DB)의 에너지저장장치(ESS) 스타트업 ‘앙코르(Encore)’에 유럽에서 판매했던 자사 전기차에서 수거한 폐배터리를 공급하는 계약을 체결하기도 했다.
국내에서는 전기차 배터리 구독 서비스가 허용돼 여신전문금융업계에서 배터리를 구독하는 서비스 출시를 기획하고 있다.
‘전기차 배터리 리스 등 배터리 관련 신산업 창출을 뒷받침하고자 배터리 리스 서비스 제공 시 등록원부에 배터리가 대여된 장치임을 명기’하는 자동차등록령 및 등록규칙 일부개정령(안)이 지난 11일 입법예고 기간을 거쳐 시행을 앞두고 있다.
자동차 해체재활용업계는 이번 개정안이 “‘대기업의 폐배터리 시장 독점’ 구조를 만드는 법안”이라며 크게 반발하고 있다.
해체재활용업계는 업계와 학계, 정부가 참여하는 ‘미래 대응전략팀’을 가동해 폐배터리 회수 및 보관, 재활용체계를 만드는 방안을 추진 중이다.
전국 15개 지부 540개 업체가 전기차 폐배터리 회수 대행을 전담하고, 폐배터리 탈거 지원금을 직접 받을 수 있도록 요청한다는 목표다.
그런데 배터리 구독 서비스가 통과되면서 임대서비스를 신청한 전기차의 배터리 소유권은 여전히 대기업이 쥐고 있게 됐기 때문이다.
업계는 이번 개정안에 대해 ▲규제개혁 대상에 해당하지 않는다는 점 ▲자동차 리스 및 할부 등 유사 제도 상존 ▲배터리 소유권을 임대업체인 대기업에 인위적으로 종속해 독점 ▲해체재활용업계의 사업 존속 불가 등의 이유를 들어 반대하고 있다.
업계 관계자는 “배터리 임대서비스는 소비자가 초기 비용 절감에 따른 수익보다 향후 더 많은 임대료를 부담하게 되는 사업 구조”라며 “이미 자동차 리스 및 할부 등 유사 제도가 있고, 규제개혁에도 해당하지 않는다”고 주장했다.
이어 “배터리 재활용 시장을 배터리 소유권을 가진 일부 대기업이 독점하게 한다면, 전기차로 변화하는 사업 환경에서 해체재활용업계는 배터리 없는 전기차만으로 더이상 사업을 존속할 수 없을 것”이라고 덧붙였다.
해체재활용업계는 향후 정부 방침에 따라 휴업이나 규탄대회 등 단체행동에 나설 계획이다.
배터리 재활용 시장이 2040년 66조원의 규모에 달한다는 분석이 나올 만큼, 해체재활용업계에서는 ‘알맹이 없는 전기차’만 가지고는 아무 것도 못 한다는 입장이다.
상생 방안 또는 중재안이 나오기 전까지는 상당한 진통이 예상된다.
