김영호
독일 뮌헨 공과대학 교통공학 박사. 캐나다 맥마스터 대학교 연구원으로 근무.
현재 한국교통연구원 모빌리티 전환연구본부 본부장. 세계은행 선임교통전문위원 역임하였고, 국토교통 규제개혁위원회 위원과 대도시권 광역교통위원회 실무위원으로 활동 중.
개인 맞춤형 교통서비스가 곧 모빌리티 전환
관련 전·후방 산업 포함 생태계 활성화 기대
기존 운수업의 참여·협력으로 상생 이뤄내야
2022년 9월 19일 국토교통부는 모빌리티 전환이라는 세계적 흐름에 뒤처지지 않기 위해 국가 추진전략인 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 발표했다. 로드맵을 적극적으로 추진하기 위해 모빌리티 혁신위원회를 민·관 합동기구로 확대 개편, 로드맵의 이행사항을 주기적으로 점검하고 새로운 과제 발굴과 기존 과제의 보완을 지속적으로 추진하겠다고 밝혔다. 본고에서는 이미 우리 생활 속에 깊숙이 자리 잡은 모빌리티 전환이라는 것이 무엇인지 살펴보고 모빌리티 전환시대에 어떻게 대비해야 하는지 살펴보고자 한다.
◇모빌리티란 무엇인가? : 우리가 모빌리티라는 용어를 흔하게 사용하고 있지만 교통과의 차이는 명확하지 않다. 교통체계 효율화법에서는 교통을 ‘사람과 화물을 한 장소에서 다른 장소로 이동하기 위한 행위’로 정의하고 있다. 반면 현재 국회 상임위에 상정된 ‘모빌리티 지원 및 활성화에 관한 법률’에서는 모빌리티를 ‘교통 관련 수단, 시설 및 서비스를 통하여 확보할 수 있는 이동성‘으로 정의하고 있다.
이를 되짚어 보면 한 지역에 동일한 교통시설이 구축돼 있어도 개별 이용자의 모빌리티는 자신이 처한 상황에 따라 달라질 수 있음을 의미한다. 현대 사회에서는 개별 이용자의 모빌리티를 개선할 수 있도록 맞춤형 모빌리티 서비스가 제공될 수 있는 기반을 마련하는 것이 무엇보다 중요하다.
과거에는 이용자가 제공된 서비스에 본인의 니즈를 맞추었지만 이제는 자신의 상황에 가장 적합한 모빌리티 서비스를 선택할 수 있게 됐다. 이러한 변화가 지금 우리 주변에서 실제로 발생하고 있다.
◇모빌리티 전환이란? : 개별이용자가 처한 환경과 요구사항에 맞춘 다양한 형태의 모빌리티 서비스를 제공한다는 것은 대다수 국민들에게 국민의 기본권인 이동권을 보장해 교통부문의 형평성을 보장하고자 하는 것이다. 모빌리티 분야에서 보편적 서비스를 제공하는 것이 과연 가능한 것인가? 이러한 질문에 대한 답을 구하기 위하여 통신분야를 살펴 보자.
휴대폰은 현재의 스마트폰으로 발전하면서 언제, 어디서나, 누구나, 저렴하게, 원하는 대로 사용할 수 있도록 보편적 통신 서비스를 제공하고 있다. 통신분야에서는 전화 또는 데이터 이용을 위한 인프라 구축에 대한 막대한 초기 투자비가 지출되지만, 인프라 구축이 완료된 후에는 사용량 증가에 대한 한계비용이 거의 0에 가깝다.
교통분야는 인프라에 대한 막대한 초기 투자뿐만 아니라, 추가 승객 수송에 소요되는 한계 비용이 발생한다. 그러나 추가 승객 수송에 소요되는 한계 비용은 교통수단의 동력원을 재생에너지로 전환하고 운전자를 자율주행으로 대체한다면 통신분야와 같이 매우 낮은 수준으로 감소시킬 수 있다.
우리의 교통정책이 과거 수송의 효율화에 중점을 두었다면 앞으로는 개별 이용자의 여건과 니즈를 고려한 이용자 맞춤형 서비스 제공에 좀 더 높은 비중을 둠으로써 보편적 모빌리티 서비스를 제공하는 방향으로 전환돼야 할 것이다. 이것을 모빌리티 전환이라 정의할 수 있다.
◇모빌리티 전환 생태계 생성과 위기 : 모빌리티 생태계는 최종 소비자, 모빌리티 서비스 제공자, 교통수단 및 인프라 운영자, 정책· 표준·법규 입안자로 구성된다. 기존의 모빌리티 생태계는 정부 정책, 표준, 법·제도를 기반으로 운송 사업자가 이미 구축된 교통인프라를 활용해 소비자에게 운송서비스를 제공하는 수직적 사슬 구조로 이루어져 있었다. 이러한 생태계에 새로운 기술이 결합된 모빌리티 서비스가 도입되면서 기존의 정책, 표준, 법규는 더 이상 생태계의 기반으로 작용하지 못하고 끊임없이 발전하는 모빌리티 서비스를 수용할 수 있도록 지속적인 변화를 요구받게 되었다.
뿐만 아니라, 모빌리티 서비스를 고도화하기 위하여 교통 인프라도 기존의 토목 구조물에서 정보통신체계를 갖춘 전산 구조물로 변화되도록 요구되면서 막대한 정부 예산을 투입해 디지털화가 진행되고 있다. 이런 과정에서 모빌리티 서비스, 교통수단 및 인프라, 정책 및 법제도가 기존의 수직적 사슬구조에서 유기적 연계구조로 변화됐고, 변화의 중심에는 공공, 민간 기업, 이용자 간 협력과 타협을 이끌어 내는 거버넌스(협치)가 큰 역할을 담당하고 있다.
◇모빌리티 전환 추진 전략 : 모빌리티 전환 생태계가 유지되기 위해서는 생태계에 더 많은 건전한 참가자가 지속적으로 유입되면서 생태계의 선순환적 확대 재생산이 가능해야 한다. 그러나 우리나라에 신규 모빌리티 산업이 도입되고 확산되는 과정에서 현재 우리 사회가 새로운 모빌리티 산업을 수용하기에 다양한 한계가 있음이 드러났다.
첫째, 기존 운송 사업자와 신규 모빌리티 사업자간 경쟁과 갈등으로 인해 새로운 모빌리티 서비스가 대중화되기 어렵다는 한계가 있다.
이를 극복하기 위해 정부는 모빌리티 서비스를 통하여 수익이 발생하는 영역과 그렇지 못한 영역을 구분, 수익이 발생하는 영역은 과감하게 민간에게 개방하고 수익이 발생하지 않는 영역을 중점적으로 관리하고 지원해야 한다.
현재 제작사 위주로 진행되는 실증사업을 대중화하기 위하여 운송사업자를 참여시키고 새로운 모빌리티 서비스 개발에 기존 사업자 및 종사자의 의견을 적극적으로 수용해야 한다. 뿐만 아니라 새로운 모빌리티 사업 시행에 따른 위험을 분담하고 이해 관계자간 갈등을 조정할 수 있는 거버넌스 구축이 반드시 필요하다.
둘째, 전통 운송업체 위주로 제도가 정비돼 있고, 엄격한 모빌리티 서비스 관련 규제가 사업의 예측 가능성을 낮추어 모빌리티 서비스가 정착되지 못하는 점이 한계로 지적되고 있다.
모빌리티 서비스를 활성화하기 위하여, 현재 규제샌드박스로 운영되고 있는 규제 혁신을 보다 획기적으로 완화할 수 있도록 ‘모빌리티 서비스 총괄적 허가제’의 운영도 필요하다. 이와 함께 모빌리티 서비스 개선에 필수적인 ‘개인정보’ 관련 데이터 이용 규정을 대폭 개정할 필요가 있다.
셋째, 모빌리티 서비스 및 수단 개발과 관련된 서비스의 실증 및 상용화 관련 로드맵 및 인프라의 디지털화 전략 부족이 가장 큰 문제점으로 지적되고 있다. 모빌리티 산업의 성장 가능성이 매우 커서 미래 성장 동력으로 발전시켜 나가야 하는 상황에서 범부처 전략이 부족하다는 것은 치명적인 약점으로 작용할 것이다.
이를 개선하기 위하여 부처별 모빌리티 관련 업무를 총괄 조정하는 ‘컨트롤 타워 설립’과 기술 개발 및 서비스 실용화 관련 ‘범부처 로드맵’ 수립이 필요하다. 또한, 현재 모빌리티 수단 개발에 치중된 산업 구조를 모빌리티 서비스와 교통운영 등 모빌리티 관련 전·후방 산업까지 포함하여 모빌리티 산업생태계를 활성화하는 것이 바람직하다.
◇모빌리티 서비스 산업과 일자리 전망 : 전 세계 도시 인구가 꾸준히 증가해 2050년에는 64억 명에 육박하고 자동차 대수는 24억대가 되며, 차량의 이동거리는 35조 km로 증가될 것으로 예상된다. 인구 증가, 도시화 진전, 차량의 증가는 교통혼잡, 대기질 저하와 같은 도시환경 악화를 초래하고 이에 대비하기 위하여 세계 각국은 개인 승용차를 대체할 수 있도록 대중교통체계를 강화하고 모빌리티 서비스 산업을 적극적으로 육성할 것으로 전망된다.
이렇게 모빌리티 서비스 산업이 성장하는데 모빌리티 서비스 산업의 일자리는 어떻게 변할 것인가?
모빌리티 서비스 산업의 일자리의 변화를 전망하기 전에 모빌리티 서비스의 특징을 살펴보자. 첫째, 모빌리티 서비스의 산업 경쟁력은 새로운 서비스 컨텐츠의 개발과 확산에 있다. 기 구축된 다양한 운송 수단과 인프라를 통합해 이용자가 요구하는 맞춤형 서비스를 끊김 없이 seamless) 저렴한 요금으로 제공하기 위하여 끊임없는 컨텐츠 개발이 필요하다. 모빌리티 서비스는 도로 및 도시 인프라는 물론 보험, 자동차, 항공, 숙박, 여행, 음식점과 연계된 서비스까지 개발될 것으로 예상된다.
둘째, 모빌리티 서비스 산업의 기반 기술은 고도의 최적화 및 제어 기술이다. 최적 모빌리티 서비스를 제공하기 위해서는 교통상황 분석 및 예측과 함께 필요한 교통수단과 이동 경로에 대한 엄밀한 예약시스템이 필요하다. 뿐만 아니라, 기존 교통수단과 자율주행 교통수단이 공존하는 기간에는 안전을 위하여 다양한 자율주행 수단을 관제하는 기술이 필수적으로 요구된다.
셋째, 모빌리티 서비스 산업이 우리 사회에 안착하기 위해서는 기존 산업을 조화롭게 아우르고 적절한 속도로 대체하는 것이 필요하다. 고도의 모빌리티 서비스를 제공하기 위하여 기존 운수업 종사자를 자율주행으로 대체해야 하지만, 일정 기간 동안 모빌리티 생태계에서 기존 운수업 종사자의 역할을 부여하고 상생 협력 방안을 모색해야 한다.
이와 같은 모빌리티 서비스의 특징을 살펴볼 때, 모빌리티 서비스 산업의 노동시장은 단기적으로는 운수업의 현대화와 함께 고용과 이직이 현재보다 매우 탄력적으로 변화될 것으로 전망되고, 중장기적으로는 운수 및 단순 고용직 근로자 중심의 노동 시장에서 이용자 니즈 기반 서비스 개발 및 서비스 운영 관련 전문직 중심의 노동 시장으로 전환될 것으로 예측된다.
우리는 주변에서 일찍이 없었던 모빌리티의 변화를 경험하고 있다. 이러한 변화가 기존 교통시스템이 구축된 사회에서 원만하게 이루어질 수 있도록 서비스의 실용화 측면, 법·제도 개편 측면, 기술개발 측면에서 적극적인 방향 설정 및 대안 수립이 필요하다.
모빌리티 산업은 일찍이 우리가 경험하지 못한 이동성을 이용자들에게 제공함으로써 무한한 성장 가능성을 가진 분야로 발전될 것이다. 그러나 모빌리티 서비스의 수익성 극대화에 따른 공공성 훼손 부작용을 방지하기 위한 방안이 필요함을 간과하지 말아야 한다.
