한지형
한양대학교에서 기계공학을 전공했다. 현대자동차 책임연구원으로 근무.
경일대학교 전임교수로 일하면서 오토노머스에이투지를 설립, 오늘에 이르고 있다.
자율주행 부문 국토교통과학기술진흥원의 자문위원, 다부처 자율주행개발사업 기술위원을 역임했다. 국토교통부 모빌리티혁신위원회 자율차분과 위원, 4차산업혁명위원회 모빌리티생태계 분과 연구위원.
운전자 부족 영역부터 보완재 개념으로 운행될 듯
자동차관리법·도로교통법 등 법·제도 개편 불가피
이용자와 가장 밀접한 미래모빌리티 시장 기대돼
지난 9월 19일 국토교통부는 정부 세종청사에서 미래 모빌리티 시대 선제 대응 전략인 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 발표하고, 2027년 레벨4 자율주행자동차 상용화를 위한 기반을 구축하겠다는 의지를 밝혔다. 그렇다면 지금 우리는 어느 수준에 있고, 레벨4 자율주행자동차의 상용화는 우리의 삶을 어떻게 바꿀까?
자율주행자동차의 레벨을 분류하는 기준은 이미 너무도 잘 알려진 미국 SAE J3016 표준문서에 근거하고 있다. 이 문서에 따르면 레벨0에서 레벨2까지는 첨단운전자보조기능 (ADAS, Advanced Driver Assistance System)이라고 정의하며, 레벨3에서 레벨5까지를 자율주행자동차라고 정의하고 있다.
현재 상용화된 기술의 수준은 레벨2로, 차량 앞뒤와의 거리를 조정하는 ‘종방향 제어’와 차선 내의 위치를 조정하는 ‘횡방향 제어’를 동시에 하는 시스템을 의미한다. 잘 알려진 현대기아자동차의 고속도로 주행보조2(HDA2, Highway Driving Assist 2)와 테슬라의 오토파일럿(Auto Pilot) 등이 여기에 속한다.
이제 막 상용화가 도입되고 있는 단계인 레벨3는, 고속도로 내에서 차로 유지만 가능한 기능으로 ‘운전자 개입’이 상시 준비돼있어야 하는 수준을 의미한다. 메르세데스벤츠가 2021년 12월 전세계 최초로 독일 교통부(KBA)로부터 레벨3 자율주행자동차 인증을 받았으며 지난 2022년 6월부터 일반인 판매를 개시했다. 우리나라에서는 현대자동차가 G90 후속 차량에 2022년 12월부터 양산할 것으로 선언한 바 있다.
그렇다면 정부에서 선언한 레벨4는 이들과 어떤 것이 다를까? 레벨4 자율주행자동차란 ‘정해진 구간’안에서 ‘운전자 개입’이 전혀 필요없는 자동차를 의미한다. 즉, 각종 공상과학 영화 등에서 본 것 같이 운전석은 물론 페달이나 스티어링 휠 등 운전자에게 필요한 각종 조작장치 또한 없애는 것이 가능한 것이다.
이러한 차량이 상용화되기 위해서는 가장 먼저 선결돼야 할 과제는 법과 제도의 정비이다. 현행 자동차의 제작기준인 ‘자동차 관리법’과 ‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙(자동차 안전기준)’은 운전자가 있는 형태의 전통적인 자동차를 기반으로 제정된 법규이다. 따라서, 운전자가 없어지는 형태에 기반해 해당 법규를 재정비해야 하며, 법규의 ‘전제’ 자체가 바뀌는 개념이기 때문에 거의 제로베이스 수준에서 검토가 이뤄져야 하는 쉽지 않은 작업으로 예상되고 있다.
자동차의 국제기준을 제정하는 유럽경제위원회(UNECE) 산하 자동차국제기준조화포럼(WP29)에서도 지난 2022년 6월에 레벨3 자율주행자동차의 안전기준 제정을 마치고, 이제 막 레벨4 자율주행자동차 법규의 논의를 시작하는 단계이다.
다음으로, 운전자의 의무인 ‘도로교통법’ 또한 안전기준 못지않게 넘어야 할 큰 산으로 예상된다. 현행 도로교통법은 운전자인 ‘사람’을 대상으로 제정된 법규이다. 따라서 사람 운전자가 없어지는 레벨4 자율주행자동차부터는 ‘시스템’이 대상이 되는데, 현행 법규를 그대로 시스템에 적용하기에는 상충되는 부분이 다수 발생한다.
예를 들어, 사고 시 형사처벌 규정을 그대로 적용한다고 하면, 시스템을 설계한 개발자가 처벌을 받아야 하는지, 시스템이 탑재된 차량을 제조한 제조사의 경영자가 받아야 하는지, 아니면 근본적으로 시스템의 오류에 대해 형사처벌 규정을 적용하는 것이 합당한지, 고민해야 할 요소가 다수 존재한다.
사실 이러한 문제는 미래모빌리티로 대표되는 자율주행자동차, AAM(선진항공모빌리티), 로봇, 드론 등에 모두 적용되는 공통된 사항으로, 무인기술, 즉, 인공지능(AI)에 대한 법적 책임을 어떻게 규정할 것인가에 대한 근본적인 문제이다. 미래모빌리티의 포문을 여는 첫 번째 주자가 자율주행자동차로 예상되기에 이 문제의 첫 방향성을 자율주행자동차의 법제 정비과정에서 다루게 된 바, 입법 관련자들의 부담 또한 상당한 상황이다.
더욱이 레벨3 자율주행자동차의 사례에서도 볼 수 있듯이, 법규가 제정되고도 제조사가 이러한 법규에 근거해 차량을 양산하기까지 약 18개월 이상의 시간이 소요됐다. 즉, ‘2027년 레벨4 자율주행자동차 양산’이라는 국가 비전을 위해서는 최소 그보다 2년 전인 2025년까지는 법과 제도의 정비가 완료돼야 할 것이다. 따라서 이제 남은 시간이 3년에 불과하기 때문에, 근본적이고 어려운 문제임에도 불구하고 가장 빠르게 속도를 내야만 하는 선결과제로 판단된다.
또한 레벨4 자율주행자동차의 상용화를 위해서는 관련 법제도의 정비와 동시에, 대중들의 사회적 수용성 향상 또한 병행돼야 한다. 자동차의 사고는 탑승객에게 영향을 끼칠 뿐 아니라, 보행자와 타차량 운전자 등 제3의 도로이용자에게 영향을 끼치기 때문에, 이들이 자율주행자동차의 공공도로 운행에 대해 수용할 수 있는 수용성 향상이 필수불가결한 요소이다.
이를 위해서는 상용화를 추진하는 정부 뿐만 아니라, 실제 자율주행자동차가 필요한 구간과 서비스에 대한 시민단체와 운수업계의 의견수렴도 중요한 요소이다. 운전기사가 부족해 대중교통의 불편함을 겪고 있는 구간이라든지, 소외지역과 같이 수요가 많지 않아 운행이 제한되고 있는 구간이라든지, 대중들의 불편함을 해소하고 삶의 질을 향상해 줄 수 있는 영역부터 자연스럽게 첨단기술이 녹아든다면, 그것이야말로 사회적 수용성을 자연스럽게 향상시킬 수 있는 바람직한 방안이 될 것이라 생각한다.
그렇다면 법제도의 정비가 완비되고 사회적 수용성도 향상이 되어 레벨4 자율주행자동차가 상용화가 되었을 때 우리의 삶은 어떤 모습으로 바뀔까?
글로벌시장조사기관인 프로스트앤설리번(Frost&Sulivan)의 2019년 자율주행시장동향 분석보고서에 따르면, 2030년에는 버스의 50%, 택시의 25%가 자율주행자동차로 운행될 것으로 전망한다. 자율주행 관련 법제도를 선제적으로 정비하고 있는 독일과 일본의 법제 동향에서도, 레벨4 자율주행자동차 시장은 ‘대중교통’과 ‘물류시장’을 중심으로 시작되고 성장할 것이라 전망하고 있다. 즉, 우리의 삶에서 레벨4 자율주행자동차의 상용화를 체감할 수 있는 건 대중교통과 물류 영역이다.
대중교통 영역에서는 운전기사의 부족난으로 운행이 원활하게 되지 않고 있는 구간에서부터 자율주행기술이 적용될 것으로 예상된다. 항간에서 말하는 AI가 사람의 일자리를 빼앗는다는 개념이 아니라, 사람이 부족한 부분을 채워주는 보완재 개념으로 기술의 발전이 우리의 삶에 긍정적 효과를 가져올 것으로 보인다.
글로벌 기업들의 사례에서도 볼 수 있는데, 미국과 중국의 대표 자율 기업으로 평가받는 와이모, 크루즈, 바이두 모두 안전관리자의 배치를 운전석→보조석→무인화 수준으로 단계별로 이동했다. 또한 무인화 서비스 시작 이후에도 안전관리자를 원격 모니터링 요원으로 활용하여 만약의 사태에 대응할 수 있도록 대비하고 있다. 즉, 자율주행시대에 Driver라는 직업은 사라지는 것이 아니라 Safety Operator로 새롭게 변화하는 모습으로 자리할 것이라 예상된다.
물류 영역 또한 레벨4 자율주행 기술이 상용화되는 구간은 모든 물류이동 구간이 아니라 중간 물류거점과 다른 중간 물류거점을 이어주는 구간, 즉, 미들마일(Middle Mile)에서부터 시작될 것으로 예상된다.
지난 2022년 10월 세계적 물류업체인 아마존(Amazon)이 배달로봇사업인 ‘스카우트’사업을 중단하겠다고 발표한 사례에서 볼 수 있듯이, 고객과 맞닿는 라스트마일(Last Mile)의 무인화는 아직 상용화되기까지 시간이 더 소요될 것으로 보인다. 따라서 레벨4 자율주행자동차의 상용화는 구간이 정해져 있고, 새벽배송과 같이 시간대가 정해져 변수가 적은 미들마일 구간이 중심이 될 것으로 보이며, 이 또한 대중교통과 같이 수요가 있으나 공급이 적은 부분을 대체해 줄 것으로 예상되고 있다.
국내에도 이러한 변화에 적극 부응하는 기업이 나오고 있다. 레벨4 자율주행자동차 소프트웨어를 제작하는 오토노머스에이투지는 이러한 소프트웨어를 탑재할 수 있는 레벨4 자율주행자동차 하드웨어까지 생산하는 제조업체로 변화하고자 도전장을 던졌다. 특히, 대중교통과 물류시장으로부터의 시작에 주목해, ‘셔틀 플랫폼(프로젝트 MS)’과 ‘물류 플랫폼(프로젝트 SD)’을 설계해 국산형 자율주행자동차의 양산 계획을 세우고, 정부와 국내기업들과 함께 손을 잡았다. 이 회사의 국산형 자율주행자동차는 2025년부터 파이롯트카가 생산될 예정이며, 해당 차량을 활용해 전국 주요도시에서 시범서비스를 제공하고 2027년부터는 일반판매를 위한 양산을 진행할 예정이다.
맥킨지 컨설팅(Mckinsey)에 따르면, 2040년에 자율주행차 판매액은 1300조원, 관련 모빌리티 시장만 1600조원에 이를 것으로 예상하고 있다. 이 시장은 아직 전 세계 누구도 가보지 않은 시장이기에, 누구에게나 기회가 열려있는 무한한 가능성의 시장이라는 의미이기도 하다.
자동차의 패러다임이 변화하는 혁신의 시기에 대한민국이 시장을 선점하고 글로벌 국가경쟁력을 갖기 위해선, 정부의 노력과 동시에 기술의 사회적 수용성 향상을 위한 사회 전반의 노력이 함께 필요하다고 생각되며 이러한 노력이 현재진행형에 있다고 생각된다. 이를 기반으로 2027년 세계 최초 자율주행자동차 상용화라는 국가 비전이 단순한 선언에 그치는 것이 아니라, 실제 실현이 되어 미래모빌리티 시장의 중심이 되기를 기대해본다.
