대책 발표 후에도 언론들 비판
타다금지법 아니라 타다제도화
택시 이원화 등 제도개선 서둘러야
다양화·고급화된 서비스 양성 필요
심야시간대 택시 승차난으로 국민 불만이 높아짐에 따라 정부는 지난 10월 4일 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표하고 해소방안을 마련했지만, 여전히 언론은 2021년 4월 시행된 ‘타다금지법’으로 이전 ‘타다’나 ‘우버’와 같은 혁신적인 모빌리티 서비스를 가로막은 정부와 정치권을 향해 날을 세우고 있다.
그러나 엄밀히 말하자면 ‘타다’는 금지되지 않았다. 오히려 여객자동차법이 개정됨으로써 ‘유사 불법택시’라는 오명을 벗고 ‘운송플랫폼사업’으로 제도화돼, 합법적인 테두리 안에서 기존 택시와 차별화된 서비스를 통해 얼마든지 영업이 가능하게 됐다.
과거 법 개정 당시 상황을 되짚어보자. 택시산업은 철저한 자격요건과 택시요금 통제 등 엄격한 영업조건 속에서 위반 시 사업면허를 취소하는 강력한 규제 산업인 반면, 2018년 말 등장한 ‘타다’의 경우 제도적인 허점을 이용해 영업조건과 요금규제 등 아무런 제약 없이 사업이 가능한 ‘유사 불법택시업’이었다.
이러한 환경 속에서 ‘타다’는 수요·공급에 따라 최대 4배까지 요금을 부과하는 등 유연한 요금체계 적용이 가능했고, 그 수준에 맞는 서비스를 제공할 수 있었다.하지만 지방공공요금으로 묶인 택시의 경우 서울 기준 기본요금 3000원에서 3800원으로 800원 인상하기까지 약 6년의 시간이 걸린 만큼, 엄격히 통제된 요금 하에 소비자가 요구하는 수준에 걸맞은 서비스를 제공하기란 한계가 있을 수밖에 없고, 이런 문제가 복합적으로 얽혀 작금의 심야 택시승차난의 주된 요인으로까지 작용했다.
결국 각종 규제로 발이 묶인 택시산업은 기울어진 운동장 속에서 경쟁력을 잃을 수밖에 없는 상황이었고, 공정성과 업계 간 상생을 위해 정부와 국회가 나서 운송플랫폼사업을 제도화하는 여객자동차법을 개정·시행하게 된 것이다.
그럼에도, 낮은 택시요금과 구조적인 택시문제에서 기인한 근본적인 심야 택시난의 원인을 간과한 채 일각에서는 여론을 호도해 국민들에게 ‘타다금지법’으로 혁신을 가로막았다는 프레임을 씌우는 것이 못내 안타깝다.
운송플랫폼사업 도입 이후 택시는 이용객에게 더 나은 이동서비스를 제공하기 위해 플랫폼과 결합한 브랜드택시, 고품질 서비스를 제공하는 고급택시, 넓고 쾌적한 이동서비스를 제공하는 대형승합택시 등 ‘고급교통’으로써 소비자 니즈에 맞는 다양화·차별화된 택시로 변화해 나가고 있다.
다만, 고급교통 유형의 택시가 전체 택시시장에서 차지하는 비중은 극소수에 불과한 만큼 이를 활성화할 수 있는 방안을 마련하는 것이 향후 정부와 지자체의 당면 과제이다.
이를 위해 정부와 지자체는 국토부가 발표한 심야 택시난 완화 대책과 같이 택시운임·요금 자율화, 외부표시(택시표시등) 규제 완화를 통한 서비스 다양화·고급화를 비롯해 대형승합·고급택시 활성화를 위한 전환요건 폐지, 모범·고급형 친환경택시 기준 완화 등 관련 택시제도를 조속히 개정해야 한다.
궁극적으로 택시 시장을 이원화해 일반 중형택시는 ‘공공택시’ 모델로써 재정 지원 등 공공성 강화를 통해 서비스 개선을 도모하고, 고급교통 택시 유형은 자율규제를 기반으로 서비스 차등화·고급화를 통해 소비자 선택폭을 넓혀 나간다면 현재 직면한 난제를 풀고 택시산업의 경쟁력을 높임으로써 택시산업을 미래 지향 산업으로 거듭나게 할 수 있을 것이다.
