교통산업 대부분이 요금 문제로 어려움을 겪고 있다. 사업을 하는데, 투자 비용이나 노력에 비해 수익이 현저히 떨어지는데, 이것을 따져 보니 요금이 낮아 발생한 현상이라는 것을 업종마다 느끼고 있는 것이다.
교통 요금이라는 것은, 쌀값이나 수돗물 가격과 크게 다르지 않다. 국민들의 필수 생활서비스이기에 조금 올라도 크게 느껴지는 특성이 있다. 그렇다고 국민들 사정을 지나치게 의식하다 보면 요금 올리기가 부담스러워지고 결국은 요금 결정권한을 쥔 쪽에서는 ‘인상’에 매우 소극적으로 나올 수 밖에 없는 입장이 있다.
그러나 그런 식으로 요금 인상을 회피하고, 외면하다보면 서비스 공급자들은 견디기 어렵게 된다. 자연스럽게 서비스의 품질이 낮아질 수밖에 없고 그것도 안되면 서비스 중단을 선택하게 된다. 폐업이 극단적인 선택인 것이다.
멀리 갈 것도 없이, 최근의 심야택시 승차난 문제로 택시업의 실태가 적나라하게 나타난 것이 대표적이다. 기사들이 택시 운전직으로는 생활이 안된다며 택시를 떠나 택시 차량은 있어도 운전할 사람이 없어 승차난이 발생했다는 것 아닌가. 택시 회사도 그렇다. 투자에 대한 이익은 고사하고 현상 유지가 안되니 문을 닫거나, 사업을 팔고 떠나는 상황이었던 것이다.
그런데 이런 문제는 비단 택시만의 것이 아니라는 데 더 심각한 문제가 있다. 마을버스가 그렇고, 시외버스나 정비공장이 그렇다. 국가 물류체계를 뒤흔드는 화물연대의 요구도 결국 요금 문제가 핵심이다. 그나마 화물운임은 시장 자율에 맡겨져 있는 것을 몇몇 품목을 따로 떼 내 일정 수준으로 받게 하는 안전운임제가 논란의 초점이 됐다.
반면 택시요금이나 시외버스·마을버스요금, 정비요금 등은 시장 요금이 아니지만, 그래서 또다른 어려움을 만들고 있다. 요금조정권을 갖고 있는 쪽이 서비스공급자의 애로를 객관적으로 받아들이지 않고 있다는 것이 업계의 불만이다. 서울 마을버스의 경우 심지어 인상된 지 8년째 요금을 그대로 받고 있다고 하니 어처구니가 없다.
결국 교통요금 조정 체계가 합리적이지 못하다는 것을 현실은 입증하고 있다. 이 문제를 객관화시키고 공정하게 확립해야만 할 것 같다.
