[2023 신년특집] 운수사업, 어떤 구상으로 새해 맞나 : 버스
상태바
[2023 신년특집] 운수사업, 어떤 구상으로 새해 맞나 : 버스
  • 박종욱 기자 pjw2cj@gyotongn.com
  • 승인 2022.12.29
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

코로나19가 육상 운수사업 거의 대부분을 초토화시킨지도 벌써 3년 여. 지난해 하반기를 정점으로 진정의 기미가 뚜렷하다고 한다. 그러나 코로나 이전과는 여전히 비교할 수 없는 여러 지표들이 운수사업 현장에 드리워져 있다. 이에 업계는 새해를 맞아 생존을 건 사업전략을 수립, 기어이 극복해낼 것이라는 각오를 다지고 있다. 2023년을 맞은 운수업계 각 분야의 사업 전망과 대책을 살펴본다.

 

매출 감소·유류비 폭등·운전 인력난 등 3중고

 


자구 노력 한계...수요에 부합하는 정부 지원 불가피
정책 요구 증가하나 요금 인상 등 여전히 제자리걸음 
포스트 코로나 대비 운행 증가·운전자 수급대책 절실

시외버스 준공영제 현실적 과제...정부·지자체 지원을
경유 외 CNG 버스 연료 별도의 대책 마련 서둘러야
차령 제한·차고지 내 작업 한계 등 해묵은 과제 여전

 

노선버스는 공익성이 강조되는 대중교통수단으로 기초교통서비스 제공을 위해 코로나19로 매출액이 급감한 상황에서도 운행을 유지하려 노력하고 있으나, 물가 및 임금인상은 물론 버스운행에 필수적인 연료가격이 고공행진을 지속하고 있어 경영난이 가중되고 있는 상황에서 새해를 맞았다.

업계는 코로나19로 인한 수송인원 감소로 코로나19 이전 대비 현재까지(2020년 2월부터 2022년 11월 1주까지) 약 6조1천억원의 매출액 감소 피해가 발생한 것으로 집계했다.

여기에 연료비의 가파른 상승도 심각한 부담으로 작용하고 있다.

유류비는 노선버스 운송원가의 25~35%를 차지하고 있으나, 가격변동요인을 노선버스업체가 통제할 수 없는 필수 운송원가다. 노선버스 사용 연료 가격 인상에 따라 경유(디젤) 버스는 1대당 월간 약 292만원이 증가해 업계 전체로는 460억원 증가된 것으로 추정되고 있고, CNG버스는 1대당 월간 약 397만원 증가, 업체 전체로는 996억원이 증가된 것으로 추정됐다. 특히 노선버스운송업에 사용되는 차량의 57%가 CNG 차량(시내농어촌버스)으로, 그동안 CNG에 대해서는 연료보조금 외에 지원이 없는 상황에서 향후 천연가스 가격이 현재보다 더 오를 것이라는 전망을 고려할 때, 별도의 지원대책이 마련되지 않을 경우 천연가스 연료비 부담의 급증으로 경영난에 처한 CNG버스 운행에 차질이 발생할 수밖에 없을 것으로 예상되고 있다.

이같은 상황에서 맞이하는 2023년은 여전히 업계에 힘겨운 시간이 될 것으로 전망된다.

코로나19 새로운 변이 출현, 재유행 가능성 등으로 이용수요 및 매출액 감소 영향은 지속될 것으로 보이나 사회적 거리두기 해제, 백신접종률 확대 등 일상회복 노력으로 수송인원 및 매출액 규모는 코로나19 초기 대비 일부분 회복될 것으로 보인다.

코로나19 영향이 심각했던 기간 동안 이용승객 감소 영향으로 노선버스 보유대수 및 운전자수도 일부 감소했으나, 최근 버스 이용수요 회복세를 비춰볼 때 2023년에는 차량 증차 및 추가 운전자 채용이 필요할 것으로 전망된다.

정부의 노선버스(시내·농어촌버스) 저상버스 도입 의무화(2023.1.19)로 저상버스 도입 수요 증가, 친환경 전기·수소버스 보급 확대로 버스업계 저상 전기·수소버스 추가 도입이 점쳐지고 있다.

또 올해 보통교부세 예산 증가(2022년 대비 20.9% ↑)에 따라 지자체별 버스재정지원금 확대가 예상되며, 벽지노선 지원과 도시형·농촌형 교통모델사업, 광역버스 공공성 강화 등 버스 관련 지원사업도 계속될 전망이다.

노선버스 업종별로는, 먼저 시내버스의 경우 보통교부세 확대에 따른 버스재정지원금 예산 확대가 기대되나, 코로나19 및 유류비 증가와 고물가 등에 따른 경영난 완화를 위해 지자체와 적정수준의 요금조정, 버스준공영제 전면 확대 및 저상버스 의무화, 전기버스 등 친환경버스 도입 논의가 필요하다는 판단이다.

시외·고속버스는 최근 계속되는 수요회복세 및 요금인상으로 매출액 감소가 다소 회복될 것으로 전망되나, 유류비 인상, 고물가로 인한 경영난 완화대책 마련 건의 및 이용수요 증가에 대비한 서비스 제고와 매출액 증대를 위해 우등버스와 고급버스 확대와 2개 시도 이상 운행 시외버스의 준공영제 도입 논의가 필요하다는 지적이다.

코로나19 방역조치 완화로 이용승객 회복이 기대되나 그동안 누적된 경영난의 회복과 고유가, 고물가에 따른 경영애로 대응 및 국민 교통 불편 방지를 위한 자구노력은 물론 노·사·정 공동으로 합리적 대응이 절실한 시점이다.

노선버스에 대한 안전 이미지 제고 및 이용 유도 등을 바탕으로 누적 경영난 완화를 위한 요금조정, 준공영제 도입 확대, 재정지원 예산 추가 확보가 필수적이라고 업계는 보고 있다.

이같은 현황과 과제를 근거로 업계는 올해 중점 추진과제를 다음과 같이 설정했다.

먼저 버스요금 인상 추진이다.

코로나19 장기화·재확산에 따른 매출 감소, 연료비 폭등, 임금 및 물가 상승에 따른 운송원가의 증가 등으로 현재 수준의 버스요금으로는 경영난 완화를 기대하기는 어려운 실정으로 노선버스 운행 유지를 위해 적정수준으로의 요금인상이 필요한 상황이다.

국토교통부의 훈령에 따르면 정부와 지자체는 유류비 등 원가 인하 또는 인상 요인을 종합적으로 감안해 운임 유지·인상·인하 여부 등을 2년마다 검토하도록 하고 있다.

그러나 시외버스의 경우 코로나19 이전인 2019년 2월 운임 조정 이후 3년이 훨씬 지난 지난해 11월에 5% 인상 조정되었으며, 시내·농어촌버스의 경우도 지역별 차이는 있으나 최대 9년여간 동결 중인 상황이며, 준공영제를 시행하는 대도시 지역은 성인 1인당 1200~1250원 수준으로 대부분 요금이 조정된 지 상당기간이 지난 상황이다.

또 준공영제를 시행하지 않는 도지역은 평균 성인 1인당 1350원~1400원 수준으로 최근 2~3년 전에 요금조정이 시행돼 준공영제 시행 여부에 따라 버스요금 조정 시기 및 수준에 차이가 있는 상태다.

더욱이 요금조정을 정치 일정 등과 관계없이 주기적으로 검토, 시행할 수 있게 관할관청에서 2년 주기로 조정을 검토하도록 국토교통부 훈령에 근거를 마련했음에도 지켜지지 못한 채 유명무실화된 상태다.

이에 안정적인 노선버스 서비스를 제공하기 위해 현재 관할관청의 2년 주기로 요금조정 검토 의무와 더불어 노선버스운송업 전반에 대한 준공영제를 도입을 검토해야 할 필요가 있다고 업계는 보고 있다.

다음으로는 준공영제에 관한 부분이다.

현재 서울·부산·대구·인천·광주·대전·제주·충북 청주시·경남 창원시에서 시내버스 준공영제 시행 중이며, 대광위·경기도 공공버스와 일부 광역급행버스 노선에서 노선입찰형 준공영제 시행 중이며, 일부 지자체에서는 공영제를 추진 중이다.

코로나19로 운송수입 감소에 따른 매출액 감소로 노선버스 경영여건이 크게 악화되었으나 대도시 등 준공영제 시행 지역에서는 지자체가 적극적으로 노선조정 및 운송원가 보전으로 버스운행을 유지했으나 준공영제 미시행 지역에서는 운송사업자가 코로나19 피해를 고스란히 부담함에 따라 지자체의 추가 재정지원에도 버스운행 유지에 상당한 어려움이 있는 실정이다.

또 2015년부터 버스재정지원이 전액 지방비로 전환됨에 따라 재정여건이 어려운 지역에서는 2개 시도 이상을 운행하는 시외버스에 대해 재정지원을 축소하는 경향이 있고, 특히 시외버스의 경우 코로나19에 따른 이용수요 및 매출액이 대폭 감소함에 따라 경영난 악화, 유가 인상 및 물가, 인건비 상승으로 인한 경영애로 가중으로 안정적인 운행을 유지하는데 한계가 있다는 평가다.

이에 시외버스의 안정적 운행유지를 위해 도지역 내를 운행하는 시외버스의 경우는 지자체가 준공영제를 도입하고, 2개 시도 이상을 운행하는 시외버스의 경우 광역교통정책 및 요금조정을 관장하는 중앙정부 차원의 준공영제 도입 필요성이 대두되고 있어 적극적인 추진이 필요한 상황이다.

연료비 변동 대책도 빼놓을 수 없다.

올해도 고유가 상황이 지속될 것으로 전망되고 있으므로, 노선버스 운행을 유지하기 위한 유류비 부담 완화를 위해 당장 경유 유가연동보조금의 지급기한을 계속 연장하고, 지급기준도 리터당 1700원에서 대폭 완화할 필요가 있다는 것이 업계의 주장이다.

또한, 고유가 지속 상황임을 감안해 유류세 부담액에 대한 전액 환급조치가 필요하다는 지적이 대두되고 있다.

정부 정책으로 보급된 CNG버스에 대해서도 경유와 같은 CNG 유가연동보조금 지급 또는 CNG버스에 대한 별도의 지원대책 마련이 필요하다는 점도 업계는 계속 강조하고 있다.

다음으로는 운전인력 고용유지 문제다.

버스 운전자 고용안정을 위해 정부의 고용유지지원금을 적극 활용, 지난 3년여 간 약 80개 업체가 이를 통해 연간 최대 3만5천여 명의 고용을 유지하며 버스업체 운영을 지속할 수 있었다. 그러나 2020년 2월 대비 2022년 8월 현재 운수종사자가 약 6800여 명 감소했고, 그중 운전자는 약 5300여 명이 감소했다.

코로나19 상황이 종료되지 않은 현재도 고용안정대책이 절실히 필요한 상황이나 고용노동부는 지난해 6월 고용유지지원금 지원기간 연장 대상 업종에서 노선버스운송업을 제외해 업계에 큰 충격을 준 바, 업계는 필수 운전인력 등의 고용안정을 위해 노선버스운송업에 대해 2023년 특별고용지원업종으로 재지정, 고용유지지원금제도 활용이 가능하도록 정부에서 정부에 지속적으로 건의하고 있다.

저상버스(전기 수소버스) 도입 의무화 역시 업계에 만만치 않은 과제다.

정부는 노선버스(시내 및 농어촌버스) 대폐차시 저상버스 도입을 의무화하고 환경친화적 자동차(전기, 수소, 하이브리드)를 우선 도입하도록 하는 교통약자 이동편의 증진법(이하 교통약자법)을 개정 공포, 오는 1월 19일부터 시행할 예정이다.

그러나 농어촌버스나 산간 및 벽·오지 등 저상버스 운행이 적합하지 않은 지역이 많아 해당 업종과 지역에 대해서는 의무화 조치를 유예할 필요가 있다는 게 업계의 의견이다.

또 법령에 따르면 당장 시내 및 농어촌버스 중 약 2만6525대의 일반버스가 저상버스로 대체돼야 하는 등 연간 약 3400여 대의 저상버스 도입 수요가 발생할 것으로 예상되는데, 대상 버스 대부분이 전기 및 수소버스로 이들 차량에의 수요가 크게 증가할 것으로 보인다. 여기에 정부의 저상버스·전기버스·수소버스 보급계획에 따르면, 올해 저상버스는 4300대, 전기버스는 3천대, 수소버스는 700대가 보급된다.

그러나 친환경 전기·수소버스는 일반버스 대비 4~6배의 고가 차량으로 원활한 도입을 위해서는 전기·수소버스 예산 대폭 확대, 정부(환경부)의 보조금(1대당 전기버스 7천만원, 수소버스 1억5천만원) 자체가 증액돼야 할 필요가 있다는 것이다.

이외 업계는 올해 노선버스 관련 주요 규제 개선 과제를 다음과 같이 꼽고 있다.

 

◇노선버스 차령 연장 : 70년대에 도입된 차령규제는 자동차 제작기술의 비약적인 발달, 자동차 안전 및 교통안전 관련 법령과 제도의 강화, 전기버스 및 수소버스 등 가격이 상대적으로 비싼 친환경 차량의 본격적인 도입과 대용량 2층버스의 도입 등 버스교통 여건이 상전벽해 수준으로 변화해 현실을 반영하지 못하고 있다는 지적이다.

이에 획일적인 차령규제에 대한 개선이 시급히 이뤄져야 할 것으로 지적되고 있다.

 

◇그린벨트 내 버스차고지의 도장 및 건조시설 허용 : 노선버스 특성상 차고지는 기·종점지 및 밤샘주차에 필수 시설로 원활한 버스운행을 위해 버스차고지 내에 정비를 위한 시설이 반드시 필요하다.

그러나 개발제한구역 버스차고지는 지자체가 조성한 공영차고지이나, 자동차정비시설(자가정비) 설치 규제로 버스업체가 입주 기피 등 상당기간 동안 어려움을 호소해 왔다.

대중교통수단으로서 노선버스의 원활한 운행을 위해 GB내 버스차고지를 벗어나 외부 정비시설을 이용함에 따른 경제적, 시간적 비용 낭비를 개선할 필요가 있다는 것이 업계의 입장이다.

 

◇시외버스 운임·요금 분리 : 운송 분야에서 일반적으로 운임은 여객이나 화물의 장소적 이동 서비스 제공에 대한 대가를 의미하고, 요금은 운송 운송에 관련된 특별설비나 용역에 대한 대가를 의미한다.

시외버스는 운임과 요금이 분리되어 있지 않고, 운행형태와 자동차의 종류(일반버스, 우등버스, 프리미엄버스) 별로 운임·요율을 정해 거리에 따른 운임 상한 범위를 산정하고, 그 범위 내에서 운임이나 요금을 신고하도록 하고 있다.

현재 시외버스 운임 요금은 경직화돼 있어 이용승객 유인을 위한 다양한 서비스 제공과 그에 대한 요금책정 등의 시행을 어렵게 하고 있다. 현행 요금제도에서는 운임이나 요금 모두 운송의 대가로서만 인식돼 구별이 무의미해졌으며, 여객의 버스교통에 대한 서비스 기호 변화, 통행패턴을 고려한 추가적인 서비스 제공 등이 불가능해진 상황이다.

이에 업계는 여객운송에 대한 대가로서의 운임과 부가적으로 제공되는 서비스에 대한 대가로서 운임과 요금을 분리하는 것이 바람직하며, 운임에 대해서는 기존의 운임산정제도를 그대로 적용하고, 부가서비스에 대해서는 운송사업자가 다양한 서비스를 개발하고 제공할 수 있도록 개선이 필요하다는 의견을 제시하고 있다.

 

◇버스 외부광고 표시면적 확대 : 현재 버스 외부광고 면적은 버스 창문 제외면적 1/2 이내로 광고 표시를 제한(옥외광고물법 시행령 제19조제1항)하고, 전기, 발광방식 조명도 제한(옥외광고물법 시행령 제19조제6항)하고 있다.

버스 외부의 한정된 면적에 시트지를 부착하는 형태의 광고는 광고의 수익성, 효율성에 한계가 있어 광고면적 확대와 전기, 조명을 활용한 현대적인 디지털광고 도입 등 규제 완화로 버스 광고 수익성 증대 및 다양한 정보제공 등 다변화해야 한다는 것이다.

광고면적 확대를 통한 광고수입 증가는 버스업계 경영적자 감소와 근로자 지원에 이바지하고, 정부의 재정지원 감소와 요금인상 억제 효과 등 노선버스 운영의 효율성을 높이고 결과적으로 국민의 버스 이용부담을 완화하는 혜택이 있어 이를 적극적으로 수용해야 한다는 것이 업계의 의견이다.

 

◇시외버스 심야할증 개선 : 현재 시외버스가 심야시간대(당일 밤 10시부터 다음날 2시까지 10%, 2시부터 4시까지는 20% 심야 할증토록 돼 있다. 그러나 코로나19 이후 시외버스 이용수요 및 매출액이 크게 감소하고 물가 및 인건비, 유류비 증가에 따라 경영난이 가중되고 있는 실정에서 특히 이용수요 감소로 시외버스 보유대수도 감소하고 있다.

이에 업계는 심야운행의 원활한 회복 및 심야시간대 이용수요 증가에 대비하고, 심야시간대 운전자 유인을 위한 가산임금 지급을 위한 대책으로 시외버스 심야운행에 대해 주간운임 대비 일괄 20% 범위로 할증할 수 있도록 개선해야 한다는 의견을 제시해 놓고 있다.

이밖에도 업계는 올해 ▲교통시설특별회계에 버스계정 신설 ▲노선버스 통행료 상시 면제 ▲4차 산업혁명 시대 대응 ▲노사 공동 버스복지재단 설립 등을 올해 추진할 주요 과제로 올려 놓고 있다.


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.