택시는 지난해 택시산업이 존재해온 이래 최대의 위기에 처했다.

업계의 ‘비현실적’이라는 반발에도 시행중인 법인택시 전액관리제, 4차산업혁명의 본격화로 급속히 진행된 플랫폼 택시의 보편화, 지자체들의 강력한 통제로 실물 경제를 전혀 따라가지 못한 요금 등 택시산업의 몰락 요인이 하나씩 업계에 스며들던 것이 코로나19로 인한 이용객 급감으로 상승작용을 일으켜 택시산업의 근간을 뒤흔들었던 것이다.

그러던 것이 대도시권을 중심으로 심야택시 승차난으로 이어져 마침내 택시는 전국민적 관심사로 부각돼 정부와 지자체, 택시노사 등 모든 관계자들이 나서 ‘종합대책’을 쏟아 내면서 가까스로 버티기 모드로 돌입한 상태다.

개인택시 부제 해제와 심야할증료 인상 등을 골자로 한 대책으로 승차난이 다소나마 진정되고 있는 상황이나, 그렇다고 택시 문제가 눈에 띄게 완화된 것은 전혀 아니라는 것이다. 여전히 업계와 정부의 시각차가 뚜렷한 상태에서 규제 완화를 위한 논의가 진행 중에 있으며, 업계 역시 사즉생의 각오로 위기 극복을 위한 노력에 몸을 던지고 있는 모습이다.

 

 

법인택시

 

비현실적 전액관리제 폐지가 최대 관건

리스제 도입 등 경영 형태 다양화해야

가동률 증진 위한 운전자 규제 해제도

 

◇사업경영 안정화 추진 및 규제 해소 : 현행 법령 중 대표적으로 비현실적인 조항으로 업계는 명의이용금지(법 제12조) 및 운송수입금 전액관리제(법 제21조), 운송비용 전가 및 도급형태 경영방식 금지 등 규정을 꼽았다.

여객운수사업법에서는 운송수입금 전액 납부수납 및 기준액 설정 금지 등을 규정하고 있고, 택시발전법에서는 주 40시간 이상 소정 근로시간을 설정하고 있다.

그러나 업계는 운수종사자의 성실근로를 유도하고 택시운송업 경영에 소요되는 최소비용의 매출 보장 위해 기준액 설정이 불가피하다고 판단한다. 일부 불성실 근로자 등에 의해 업체 전체 생산성이 악화되는 결과를 방지해야 한다는 것이다.

업계는 또 주 40시간 이상 소정 근로시간을 정한 것도 업계 현실과는 동떨어진 것이라고 보고 있다. 획일적 경영 및 근로형태 규제는 택시산업의 채산성 악화와 근로환경 저하 등으로 운수종사자 수급에 크나큰 어려움을 초래하고 있다는 것이 업계의 판단이다.

특히 청년층 인력의 유입을 위해서는 탄력적으로 근로(주 4~5일제 등)할 수 있는 환경조성 필요하다는 판단에 따라 업계는 운송수입금 전액관리제 재검토 또는 전면 폐지가 불가피하다고 보고 있다.

업계는 이를 위한 대안으로 택시노사가 공동 추진하는 택시 리스제(사내 복지택시) 도입 등 택시 경영 및 근로형태 다양화를 추진해야 할 것으로 제안하고 있다.

지역별 노사정 협의체 구성해 엄격한 자격요건 및 운영조건(리스료 등)을 협의해 설정하는 방안, 이를테면 사업자 면허대수의 30% 이내, 무사고 운전경력 5년 이상 등을 시행 가능한 범위로 보고 있다.

이 경우 이용승객에는 더욱 편리한 교통수단으로, 운수종사자에게는 본인의 여건에 맞는 근로조건을 선택해 근무토록 하는 자율성, 운송사업자에게는 다양한 선진적 경영방식을 적용하는 기회로, 또 지자체에는 수급조절의 용이성을 제공할 수 있을 것이라고 주장하고 있다.

 

◇운임요금 현실화 : 업계는 택시산업 채산성과 경영여건의 악화로 운수종사자 대거 이탈해 심야 등 열악한 시간대 운행 기피함으로써 택시 가동률이 저하돼 소위 ‘심야 택시 승차난’이 야기됐음을 상기시키고 있다.

택시가 현행 법령상 대중교통이 아님에도 운임요율 조정은 지방 공공요금에 포함돼 있는 등 엄격히 통제돼 택시업체의 임금 재원 확보가 불가능한 실정이라는 것이다.

실제 택시운임은 정해진 주기 없이 비정기적으로 조정돼 서울의 경우 2013년 이후 6년만인 2019년 인상 이후 현재까지 3년간 동결된 상태다.

이에 연합회와 국토부, 플랫폼 등이 공동으로 진행한 대한교통학회 연구용역(2022년 10월 완공) 진행 통해 택시탄력 호출료를 채택한 바 있다.

또 지역별 택시업계가 자체 연구용역을 통해 운송원가가 반영한 요금조정안을 마련해 해당 지자체에 건의해 왔고, 순차적으로 지역별 택시운임 조정 절차가 진행중에 있다.

업계는 이에 보다 근본적으로 이 문제에 대응해 택시정책 이원화와 택시의 대중교통 인정을 요구하고 있다. 이는 고급·대형 승합택시를 고급교통으로, 그 외 중형택시 등은 대중교통 범주에 포함해 육성 지원해야 한다는 것이다.

즉 고급교통인 택시에 대해서는 택시운임요금의 완전 자율화, 그 외 대중교통 택시에는 운영재원을 보전토록 한다는 것이다.

 

◇운전 인력 문제 : 법인택시에는 지난해 8월 기준으로 전국 1655개 사업장에 8만 4803대가 면허돼 총 7만 3468명의 운수종사자가 근무하고 있다. 이는 코로나19와 택시산업 환경 악화에 따른 것으로, 2019년 12월 대비 28.2%(2만 8천명 이상) 감소한 것이다.

특히 2021년 이직률 52.8%, 운수종사자 확보율 41.5%에서 보듯 택시 운수종사자 구인난 심화에 따른 택시 가동률는 2022년 12월 기준 약 30% 내외에 불과한 것으로 보인다.

그러나 택시 운수종사자 취업은 만만치 않은 시간과 절차를 거쳐야 해 필요시 긴급히 공급할만한 여건이 아니다.

운전적성 정밀검사 수검부터 택시운전 자격시험 응시와 취득까지 통상 약 한달 내외의 기간 소요된다. 여기에 신규채용자 교육 이수 등 취업 및 운전업무 개시까지 상당한 준비기간 필요하다.

이에 업계는 택시 운수종사자 대상 자격요건의 제한적 완화조치가 필요하다고 보고 있다. 이는 제한적으로 택시업종 취업 희망자를 대상으로 우선 취업, 이후 해당 자격요건 구비를 허용하는 것이다.

 

개인택시

 

유가 안정·전기차 공급 등 실용성 추구 역점

공정배차 위한 플랫폼 개선 법제화 추진

취득세 등 세제 개편 위한 노력에 집중

 

◇사업 안정화 전략 : 우선 정부의 ‘심야 택시 승차난’ 완화 대책에 따라 지난해 11월 22일 단행된 택시부제 해제 대상 지역을 확대해 택시부제 전면 폐지를 순차적으로 착실히 추진해 나갈 계획이다.

더불어 올해 개인택시 간이과세자용 차량부가세와 택시 유가보조금, LPG(부탄) 유류세 감면, 개인택시 차량 취득세 등 세제 개선을 위한 노력을 중점 추진하는 한편 택시전용 차량(전기·LPG) 다양화와 확대에 주력한다는 계획이다.

특히 택시 전용차량의 출고 지연에 따른 업계의 애로를 해소하기 위해 사업용 차량에 대한 우선출고 등 대안을 마련, 요로에 건의하는 등 사업자들의 건의를 적극 반영해 추진한다는 방침이다.

 

◇전기차 도입 및 운영 계획 : 개인택시연합회는 전기택시와 관련해 전기차 차종 다양화, 전기택시 부제해제·전기택시 구매 보조금 지급 등 전기택시에 대한 정부 지원효과로 전기택시 전환이 가속화하고 있다고 판단하고 있다.

실제 개인택시업계의 전기택시는 2020년 12월 1728대(1.1%)에서 2022년 9월에는 1만 5681대(9.5%)로 증가했다.

그러나 매년 전기차 구매보조금 상한액 인하와 함께 충전요금 인상 및 특례할인이 종료돼 사업용 전기차 구입 동기가 저하되고 운용 부담도 가중되고 있다고 보고 있다.

이에 업계는 전기택시 보급 활성화를 위한 구매보조금 상향, 사업용 차량 충전요금 특례할인 도입 등 정부의 지원 확대를 건의 중에 있다.

또 전기택시 배터리 구독서비스 신청 시 정부 보조금 지급, 급속충전기 설치지원 사업에 대한 택시운송사업자 우선 배정과 상시 신청을 추진하고 있다.

◇연료비 변동에 따른 대책 : 유가상승에 따른 LPG(부탄) 가격 안정화 방안 마련을 위해 LPG할당관세(2%) 영세율 적용, 유가연동보조금 마련, 유류세 인하 시 기존 유가보조금 동일지급 등을 정부 건의해놓고 있고, 올해 이를 중점 추진한다는 방침이다.

이와 함께 택시 유가보조금 및 LPG(부탄) 유류세 감면 일몰기한 연장도 추진한다. 현재 유가보조금 지급기한은 올 연말까지이므로 이를 지속하기 위한 법적 근거를 마련한다는 것이다.

 

◇플랫폼 이용에 따른 문제 : 업계는 이 문제가 사업자들에게 매우 민감한 과제라고 판단하고 공정위원회에 플랫폼 불공정 배차 제재조치·방지대책 마련 촉구하는 한편 공정배차를 위한 법 개정도 함께 추진한다는 구상이다.

이를 위해 중개사업(Type3)과 가맹사업(Type2)을 동시에 운영하지 못하도록 하는 내용이 반드시 포함돼야 한다는 의견이다. 또한 택시면허 전환 규정에 관한 규제도 개선해 택시서비스의 다양화 추진한다는 방침도 갖고 있다.

예컨대 지자체의 택시 운영기준 수립 시 중형→대형승합·고급택시 전환요건(무사고 5년) 폐지 등을 적극 추진한다는 방침이다.

또 공정배차, 중개요금(호출료) 조정 등을 위한 플랫폼운송중개사업(Type 3) 개선명령 및 목적지 미표시에 대한 대응 등을 제도화해 사업자에 불이익이 초래되지 않도록 한다는 것이다.

 

◇그밖의 규제 관련 : 업계는 이밖에도 ▲사업자의 영업자율권 보장을 위해 개인택시 면허 양수자 의무 운행기간(무사고 5년) 폐지 ▲공공형 택시사업 예산 확대(국토부·도시, 농림부·농어촌) ▲운전자 폭행 및 코로나 감염예방 보호 대책을 위한 차량 내 보호격벽 설치비용 재정지원 ▲개인택시사업자 교육 제도 개선 ▲교통안전 체험교육센터 증설 및 순회교육 등을 주요 과제로 설정하고 지속적으로 건의해 나간다는 방침이다.