[이용상 교수의 열린 철도] 최근 중국철도의 변화와 특징
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[이용상 교수의 열린 철도] 최근 중국철도의 변화와 특징
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2023.01.03
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최근의 중국철도가 세계철도와 우리나라에게 주는 시사점이 매우 크다.

2020년 말 전국 철도 영업거리는 14만6000㎞, 고속철도 운행 거리는 3만7900㎞로 세계 최장이었다.

작년 12월 30일 중국 고속철도의 운행 거리는 4만㎞를 돌파했으며, 2022년 6월 20일 중국은 3200㎞의 고속철도 노선에서 최고속도 350㎞/h로 운영하고 있었다. 전철화율은 73.3%로 우리나라 71.8%로 비슷하다.

영업속도는 최고 수준이며, 고속철도의 편성 수는 2430편성으로 세계의 52.4%나 차지하고 있다.

중국철도의 건설은 청나라 말기에 시작됐으며 그간 중국 사회 발전에 큰 영향을 미쳤고 경제 및 군사 분야에서 중요한 역할을 수행했다.

중국 고속철도 설계규범에 따르면 고속철도는 설계시속 250㎞ 이상, 운영속도는 200㎞/h의 여객 전용선이다.

중국과 우리나라의 인구와 면적을 비교해 보면 중국의 인구밀도는 ㎢당 148명, 한국은 515명이다. 중국의 국토면적이 한국의 90배로 작은 면적인 우리나라 인구밀도가 높다.

철도이용 인구를 보면 2021년 말 기준으로 우리나라 인구는 5200만명, 중국 인구가 14억명인데 양국의 인구 대비 1일 평균 고속철도 이용 비율이 약 0.5%이다. 철도여객 이용 비율도 비슷하지만 화물의 경우는 중국의 톤 기준 화물수송량이 약 4배 많고, 톤·㎞의 경우는 넓은 면적으로 인해 우리나라의 약 10배가 된다.

2020년 자료를 보면 수송 분담률 면에서도 톤·㎞ 기준으로 중국이 9.8%, 우리나라가 4.2%로 2배 이상이다. 이는 중국철도가 많은 양의 자원수송과 기존선을 화물 위주로 활용하고 있는 것에서도 원인을 찾을 수 있다.

중국철도의 특징은 첫째로 중국은 광대한 면적에 비해 인구밀도가 높고 도시의 분포가 회랑형이어서 중장거리 수송이 철도 중심의 교통체계로 돼 있다는 것이다. 중국과 면적이 비슷한 미국은 ㎢당 인구밀도가 35명인 데 비해 중국은 그 4배가 넘어 대량수송이 가능한 철도수송이 우위를 차지하고 있다.

미국의 경우 특히 서부지역은 도시계획이 도로 중심으로 돼 있어 간선수송이 철도가 되더라도 연계수송에 어려움이 있기에 철도이용은 화물 중심으로 돼 있다.

두 번째로는 여객의 고속철도 이용 비율이 높다. 중국은 2021년에 약 70%, 우리나라는 53%의 여객이 고속철도를 이용하고 있었다. 중국의 경우 중장거리에 해당하는 600㎞∼800㎞ 구간의 고속철도 점유율이 제일 높아 우리나라의 200∼400㎞ 구간보다 장거리라고 할 수 있다.

한편 중국 기존선은 화물중심, 국경지역의 국제화물수송, 유명 관광지를 연계하는 관광선 등으로 운영하고 있다.

세 번째로는 철도 관련 조직이 국무원 산하에 있어 철도건설과 운영적자에 대해 정부로부터 적극적인 지원을 받고 있다는 것이다.

2013년 3월 14일 제12기 전국인민대표대회 제1차 회의에서 중국철도의 정치와 기업 분리를 위해 철도부가 폐지됐다. 폐지된 철도부의 행정직능은 교통운수부와 그 산하에 새로 조직된 국가철도국이 철도발전계획과 정책을 담당하고 기업의 역할은 새로 조직된 중국철도공사에 편입됐다.

2019년 이후 제도가 개편돼 국민소유 공기업인 중국철도공사가 중국철도유한공사로 바뀌었다. 이 회사는 국유회사로서 국가가 정한 철도운송경영, 건설 및 안전 등의 직책을 맡고 국가가 정한 공익적 운송 임무를 담당하고 있다. 지주회사와 사업부제 및 자회사로 이루어져 있으며 18개 지방철도국이 경쟁하는 체제로 돼 있다.

2019년 말 현재 중국철도 직원 수는 204만명, 수입은 192조원으로 2022년 말 건설과 운영으로 16조원의 적자를 기록했는데 중국 당국은 이는 자산의 증가로 인한 것이라고 발표했다. 투자규모를 보면 2020년에 143조원이며 부채 수준을 매년 말 64%로 유지하도록 중국정부가 투자비를 지원하고 있다.

네 번째로는 발전지향적인 철도계획의 수행이다. 2004년 1월에 중국 국무원 제34차 상무회의에서는 첫 번째 중장기 철도망 계획에서 1만2천㎞ 이상의 4종 4횡 고속여객 전용선망을 발표했다. 2008년 10월 중국 정부는 중장기 철도망 계획(2008년 조정)을 통과시키고 2020년까지 철도영업 연장 12만㎞, 복선화율 50% 이상을 제시했다.

2016년 6월 29일에는 국무원 상무회의 원칙 중장기 철도망 계획을 통해 베이징, 상하이 등 8종 통로와 8횡 통로를 주력으로 하면서 도시 간 철도는 고속철도로 인접 대도시 간 1〜4시간, 도시 군내 0.5∼2시간의 이동을 목표로 정했다.

마지막으로는 기술개발과 해외진출이다. 기술자립화의 경우 중국은 선진 각국의 고속철도차량을 수입해서 이를 바탕으로 기술 이전을 통해 시속 350㎞의 자율주행열차와 시속 400㎞의 차량, 600㎞의 자기부상열차를 자체적으로 개발하는 데 성공했다.

다른 국가의 고속철도와 비교해 중국 고속철도의 경쟁력은 가격 측면에도 우위에 있다. 예를 들어 보면 중국산 열차 바퀴의 가격은 6만 위안/톤이며, 국제 평균 가격은 10만 위안/톤이다. 차량제작 비용이나 건설비용도 국제기준의 약 1/3 수준에서 건설하고 있다.

또한 중국 정부의 재정지원은 고속철도 해외진출에 도움이 되고 있다. 인도네시아에서 건설한 자카르타∼반둥 고속철도를 보면 2015년에 중국은 일본과 치열한 수주경쟁을 했는데, 중국개발은행(China Development Bank)이 프로젝트의 75%에 해당하는 금액을 차관으로 지원했고, 중국철도 건설그룹은 나머지를 부담해 경쟁에서 우위를 점했다.

이러한 중국철도의 특징이 우리에게 주는 시사점은 철도건설과 투자를 국가 경제성장의 원동력으로 추진하고 있다는 점과 철도의 해외진출과 국내 철도망 계획이 주요 국가 정책이 되고 있다는 점이다. 고속철도망의 발전과 함께 기존선의 경우는 화물과 관광 위주로 운영되는 것도 의미하는 바가 크다.

향후 중국철도와 우리나라 철도의 인프라 호환성 검토 및 성능인증체계, 제3국 공동 진출을 위한 공동연구, 대륙철도연결을 위한 투자체계구축도 고려해 봐야 할 것이다.

 


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