‘SR의 업무 대부분을 코레일에 맡기는 이상한 경쟁은 철도산업을 민영화하기 위한 것’이라는 취지의 일부 언론의 주장에 대해 국토교통부가 전혀 사실이 아니라고 해명했다.
국토부는 지난 4일 나온 이같은 보도에 대해 5일 보도해명자료를 내고 문제로 지적한 지난해 12월 30일 평택 통복터널 내 전차선 단전사고와 관련해 ‘SR 차량 32대 중 25대가 고장나 불가피하게 코레일로부터 차량을 긴급 지원받은 것’이라고 설명했다.
국토부는 덧붙여 수서발 고속철도의 수혜지역 확대를 위해 ‘2023년 하반기부터 경전선, 전라선, 동해선에도 SRT 운행을 추진 중이며 신규차량 14편성 발주를 별도로 준비하고 있다고 밝혔다. 다음은 보도내용과 사실과 다르다는 국토부의 입장.
◇중복 운영에 따라 해마다 수백억원에서 천억원이 넘는 중복 비용 발생 : 경쟁체제 도입에 따라 연 1506억원의 국민 운임할인 효과 발생. 선로사용료도 연 975억원 증가. 중복비용은 연 최대 406억원.
◇통합 시 하루 3만개 좌석 증가, KTX운임도 10% 싸질 것 : 통합 시 좌석공급 확대와 운임할인은 코레일의 일방적 주장. 통합 시에도 현재 고속철도 선로용량의 한계로 하루 3만개 좌석 확대는 불가능. KTX 운임 10% 할인은 하루 3만개 좌석 확대를 전제로 한 거시며, 오히려 독점으로 인해 운임 인상 가능성도 있음.
◇코레일은 3년 연속 흑자를 내다 SR 출범 이듬해부터 적자로 전환. 적자를 줄이기 위해 지방 벽지 노선을 줄이고 있음 : 코레일의 2017년 적자 전환은 통상임금 소송 패소(4289억원) 등 코레일 자체 경영여건 변화에 기인. 정부는 코레일의 벽지노선 운영적자 보전을 위해 연간 3천500억원 수준으로 지원 중.
◇SR은 역무와 매표, 차량 구매와 정비, 승무원 지원까지 거의 대부분을 코레일에 위탁하는 경쟁 : SR의 일부 업무를 코레일에 위탁함으로써 중복비용을 최소화하고 있고, 코레일은 SR로부터 위탁비용을 징수하고 있음.
