정부가 지난달 18일 발표한 ‘화물운송시장 정상화 방안’에 대해 화물운송업계는 강력 반발하고 있다. 쟁점은 세 가지로, 알려진 바와 같이 ▲화물운송사업권과 자동차소유권 분리 ▲운송사의 최소운송의무 규정을 개정해 비율 상향 ▲안전운임제를 가이드라인 성격의 표준운임제로 개편하는 방안이다.

이 중 안전운임제와 관련해서는 화물연대, 운수사업자, 화물운송주선사업자 등 시장 관계자 모두 반대하고 있고, 야당 또한 반대 의사를 분명히 하고 있는 데다 ‘정상화 방안’이 화주의 요구만을 수용한 것이라는 지적이 대두되면서 정부도 제도 개선에 부담을 갖게 됐다는 전망이 나온다.

반면 운송사업자의 지위와 신분에 변화를 불러올 것으로 예상되는 운송사업권 문제나 최소운송의무 관련 규정은 직접적으로 화물운송사업자들을 대상으로 한 것이어서 업계가 큰 충격에 빠져 있다. 그런 만큼 업계도 어떤 수단과 방법을 찾아서라도 정부의 ‘정상화 방안’ 그대로 법 개정이 이뤄지지 않도록 막아야 한다는 절박한 상황에 놓여있다. 결국 이 문제가 운송업계의 최대 쟁점인 셈이다.

화물운송업계는 각 시도협회, 나아가 화물연합회를 중심으로 대응체계를 갖추는 한편 입법화 저지 활동에 나서고 있는 모습이다. 이번 호에서는 화물운송업계의 ‘화물운송시장 정상화 방안’ 중 최대 쟁점 사안에 대한 반대 논리를 보다 구체적으로 들여다보기로 한다.

 

 

화물운송사업권 차량소유권 분리

보험가입도 차주로? 교통사고 보장성 축소될 것

“계약 해지 조건 차량양도증명 사전발급 검토를”

 

최소운송의무 비율 상향추진

대기업 물류자회사, 물량 70% 차지...제도 무의미

일본식 웹키트 방식 도입...업계 물류정보망 운영

 

◇운송사업권과 차량소유권 분리

국토부의 방침은 차량등록원부상 위수탁차량의 소유자를 기존 운송사에서 위수탁차주로 변경이다. 즉 운송사는 자동차등록원부상 ‘경영 위탁자’로 기재하고, 화물법상 ‘현물출자’ 용어는 ‘차량 위탁’으로 변경한다는 것이다.

이에 업계는 당장에 화물운송사업자의 역할이 대폭 축소돼 운송사업자로서의 기능을 상실하게 된다고 주장한다.

허가제로 운영되고 있는 화물운송업에서는 ‘사업권’과 ‘차량소유권’이 결합돼야만 운송사업자로서의 권리와 의무가 부여될 수 있으나, 국토부 제도개선안은 위수탁계약 체결 시 위수탁차주에게 사업권과 차량소유권을 모두 갖게 하는 효과가 발생되므로 기존 운송사업자들의 권리와 의무가 위수탁 차주에게 그대로 이전되는 것과 같다고 보고 있다.

실제 화물법에서는 화물운송사업의 권리 및 책임의 주체를 화물운송사업자로 판단하고 있고, 자동차관리법이나 자동차손해배상보장법(자배법) 역시 자동차 등록 및 검사, 보험가입의 주체를 자동차소유자로 규정하고 있다는 점을 지적하고 있다.

정부 안대로라면 화물운송사업자의 역할이 크게 축소돼 더 이상 기능할 수 없고, 위수탁차주가 실질적인 운송사업자가 되기 때문에 화물운송시장 내 많은 부작용이 발생할 것으로 우려하고 있다.

구체적으로, 자배법에서는 자동차보험 가입 의무를 ‘자동차 소유자’에게 부여하고 있어 자동차등록원부상 최종소유자를 기존 운송사업자에서 위수탁차주로 변경할 경우 보험가입의 주체도 기존 운송사에서 위수탁차주로 변경해야 한다. 이 경우 화물공제조합의 조합원 지원도 운송사에서 위수탁차주로 변경되고, 화물차 교통사고 발생 시 보험가액 초과 손실에 대한 책임 또한 개인 위수탁차주에게 국한되므로 교통사고에 대한 사회적 보장성이 대폭 축소될 것이라고 지적했다.

문제는 그 다음이다. 운송사업권과 차량소유권이 분리될 경우 화물운송사업권에 대한 소유권 분쟁이 심화돼 시장 내 심각한 혼란을 피할 수 없을 것으로 예상된다. 또 이 때문에 화물운송업의 개별화와 영세성이 심화돼 규모화에 역행할 뿐 아니라 산업경쟁력 또한 약화될 것이라는 전망이다.

한편 국토부의 제안대로 운송사업자를 자동차등록원부상 특기사항에 ‘경영 위탁자’로 기재해도 법적인 효력이 없으므로, 결과적으로 위수탁계약을 체결한 위수탁차주와 개인화물운송사업자의 자동차등록원부상 기재내용이 동일하게 된다는 주장도 있다.

이에 화물운송업계는 국토부의 제안 대신 정책목적에 맞는 차주권리 보호방안을 마련할 것으로 국토부에 요구하고 있다.

국토부 제도개선 방안이 이해당사자 중 화물운송사업자에게 일방적으로 불리하므로 정책목적 달성을 위한 수단으로 매우 부적절한 것이라며 업계가 제도개선안을 수용할 수 없다는 의견이다.

업계가 대안으로 제시한 ‘차량 소유권 관련 차주권리 보호방안’은 ▲화물운송사업자와 위수탁차주간 위수탁계약 시 계약 해지를 조건으로 자동차양도증명서를 위수탁차주에게 사전 발급하는 안과 ▲위수탁차주의 의사에 반하는 차량 대폐차 금지, 위반 시 현행 개선명령 규정을 추가로 강화하는 방안이다.

 

◇최소운송의무 규정 개정

2014년부터 시행된 운송사업자의 최소운송의무는 차주와 화물운송계약을 체결한 화물운송업체는 보유한 화물자동차에 대해 국토부에서 고시하는 ‘화물자동차 종류별 연평균 운송매출’ 합계액의 20% 이상을 운송매출액으로 확보토록 하고 있다.

이 규정을 국토부는 이번 ‘정상화 방안’으로 ▲화주와 화물운송계약을 체결하지 못한 화물운송업체도 최소운송의무 적용 ▲최소운송의무 비율 상향 및 위반 시 처벌 강화 ▲최소운송의무 실적관리 범위를 기존 ‘회사’ 단위에서 ‘차량’ 단위로 개편 ▲화물차주에도 실적신고 권한을 부여하고 실적신고 간격을 단축하는 것으로 바꾸겠다는 것이다.

이에 대해 업계는 제도 운영의 근간인 시장 내 물량 수급 실태를 먼저 확인해 그 특성을 이해해야 할 것이라 주장한다.

지난 1998년~2003년 화물운송업이 면허제에서 등록제로 전환돼 운영된 기간동안 화물운송시장 내 차량이 과잉공급돼 물동량 대비 차량이 포화상태였고, 이 때문에 자연스럽게 대기업 화주의 우월적 지위에 의한 최저입찰제가 만연해 시장 내 물량확보 경쟁이 매우 치열했다.

실제 중소 물류기업 중 41%가 화주 등과의 거래 시 적자를 경험한 것으로 조사된 보도가 나올 정도였다.

이같은 시장 환경을 바탕으로 1990년대 중반에는 대기업 물류자회사가 출현, 덤핑과 과당경쟁을 조장, 기존 물류 전문기업들의 물량확보 비중이 크게 감소했다. 이런 추세가 이어져 현재도 40~50개에 이르는 대기업 물류자회사가 국내 물류시장 물동량의 약 70% 이상을 과점하고 있는 실정이다.

그렇다고 할 때 화물운송업체의 운송기능 정상화는 화주의 우월적 지위에 의한 물량확보 경쟁 심화, 대기업 물류자회사의 물량 독식 등 화물운송시장 내 구조적 문제를 먼저 해결해야 가능하다는 것이 업계의 주장이다.

이에 업계는 정책 대안으로 우선 일본의 웹키트(Web-KIT) 방식 도입을 통한 중소 운송사 간 물량운송 효율화를 추진해야 할 것이라 제안하고 있다.

각 시·도협회별 운송사업자로부터 출자를 받아 협회 내 화물운송 플랫폼을 구축, 운송사업자가 소속 차주에게 상차지, 회차지 물량을 모두 제공하는 모델이다. 이 경우 상차지는 해당 지역, 회차지는 타 지역 플랫폼에서 물량을 제공한다는 것이다.

이는 기존 화물정보망과 같이 단순 물량정보 제공이 아니라 협회 내 화물운송 플랫폼이 하나의 화물운송회사와 같이 화주에 대해서는 책임운송을 하고 화물차주에 대해서는 화물협회의 공익적 개입을 통해 운임 현실화를 유도, 화주와 운송사업자가 공동 경영수익을 도모하게 된다는 것이다.

업계는 또한 화물차주의 물량확보 채널을 소속 운송업체로 단일화하는 방안도 제안했다.

화물법 상 화물차주는 소속 운송회사와 관계없이 독자적으로 물량을 확보할 수 있는 권한이 부여돼 있고, 타 운송사업자와 자유롭게 화물운송계약을 체결할 수 있으므로 소속 운송회사에서 어렵게 물량을 확보하더라도 소속 화물차주에게 물량운송을 강제할 수 없는 것이 현실이다.

이에 국토부의 제도개선안대로 화물운송업체의 최소운송의무 비율 확대를 통한 운송기능 정상화를 가능케 하기 위해서는 화물차주가 소속 운송업체로부터만 물량을 확보할 수 있도록 물량 확보 채널을 단일화시키는 방안이 반드시 필요하다고 설명하고 있다.