‘수수료 청구’ 소송서 터미널 측 패소
버스-터미널업계 분쟁 분수령 맞을 듯
버스터미널이 아닌 정류소에서 탑승하는 버스 승차권은 터미널 운영사를 거치지 않고 버스 운수회사가 직접 판매할 수 있다는 대법원 판단이 나왔다.
버스회사에 터미널 밖 승차권 매표의 길이 열린 것이다.
법조계에 따르면 최근 대법원 2부(주심 천대엽 대법관)는 버스터미널을 운영하는 A사가 버스 운수회사 B사를 상대로 낸 '승차권 위탁 판매 수수료 청구 소송'을 원고 패소로 판결한 원심을 확정했다.
대전에서 버스터미널을 운영하는 A사는 자사의 터미널을 이용하는 B사가 버스 정류소에서 승차권을 직접 판매해 여객자동차법상 위탁 의무를 위반했다며 2017년 6억여 원을 청구하는 소송을 냈다.
여객자동차법 제46조 제1항은 '터미널 사용자(버스 운수회사)는 터미널 사업자에게 승차권 판매를 위탁해야 한다. 다만 여객의 편의를 위해 필요하다고 인정하면 국토교통부령이 정하는 바에 따라 운송사업자가 직접 판매하거나 터미널 사업자 아닌 자에게 판매를 위탁할 수 있다'고 정한다.
대법원은 1·2심과 마찬가지로 이 같은 여객자동차법 조항에 따른 위탁 의무는 '터미널에서의 승차를 위한 승차권'에만 한정될 뿐 다른 곳에서의 승차권은 위탁 의무가 없다고 판단했다.
대법원은 "여객자동차법 조항의 본문은 승차권 판매 위탁 의무의 주체를 '터미널을 사용하는 운송사업자'로 한정할 뿐 모든 운송사업자에게 의무를 부과하지 않았다"며 "터미널을 기점으로 삼지 않는 시외버스 노선도 있을 수 있다"고 지적했다.
이어 "이 조항의 본문에 따른 승차권 판매 위탁 의무는 운송 사업자가 터미널을 이용하는 경우 그 이용과 관련 있는 승차권 판매를 터미널 사업자에게 위탁해야 한다는 뜻으로 보는 것이 자연스럽다"고 덧붙였다.
이에 따라 버스업계와 터미널업계간 오랜 분쟁은 분수령을 맞을 전망이다. 이와 관련, 버스업계는 오래 전부터 터미널의 매표 사업과 관련해 문제를 제기해 왔다.
1990년대 이후 지속적으로 수송 수요가 감소해온 시외버스에 터미널업계가 매표 수수료와 함께 별도의 시설사용료를 요구하면서 양 업계간 분쟁이 계속됐다.
그러나 이번 판결을 계기로 버스업계가 매표 사업에 부분적으로 참여할 것이라는 예상이다. 매표 수수료와 매표 수수료 외 수수료를 절감하기 위해 불가피한 선택이자, 합법적인 버스 이용객 편의 증진 노력으로 간주될 전망이다.
한국운수연구원 자료에 따르면, 시외버스업계의 연간 매표 수수료는 코로나 이전 7개월과 이후 5개월을 기준으로 일반 시외버스가 15억5천여 만원, 시외직행버스 1010억원, 시외고속버스 382억원이다. 이를 차량 대당으로 따지면 시외일반이 1년에 98만원, 시외직행 160만원, 시외고속이 164만원 수준이다.
또 매표수수료 외 각종 수수료를 보면, 전산망 수수료가 전산망사용료의 0.3%, 신용카드 수수료가 1.5%, 교통카드 수수료 2.3%, 전자승차권 수수료 0.5% 등 기타 수수료만 연간 시외일반‧직행버스 대당 25만원, 시외고속은 21억원에 이른다.
이는 그렇지 않아도 수송 수요 감소로 경영에 어려움을 겪고 있는 버스업계에는 심각한 부담으로 작용했다.
이에 노선버스업계는 ▲운송과 승차권 판매 등 운송서비스 일원화 ▲철도, 항공, 선박 등의 승차권 판매와 형평성 확보 ▲승차권 다양화와 이용 편의성 제고를 요구해왔다.
이를 위해서는 매표업무 운영 주체를 버스운송사업자로 하고 터미널사업자는 운송사업 부대시설 관리와 이용 승객 편의를 전담하는 등의 시설과 운영의 분리를 제안했다.
이 경우 터미널에는 호텔이나 백화점 등을 유치해 안정적 경영 기반을 구축하도록 지자체 등의 지원이 필요하다는 것이다.
나아가 외국 사례와 같이 우리나라 버스터미널도 지자체 또는 정부가 직접 운영하는 공영제 도입을 추진하는 것이 바람직한 대안으로 제시한 바 있다.
