“합리적인 GTX 운임체계 위해 모니터링·정량 분석·수입 실측 필요”
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“합리적인 GTX 운임체계 위해 모니터링·정량 분석·수입 실측 필요”
  • 김덕현 기자 crom@gyotongn.com
  • 승인 2024.04.02
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교통硏 보고서 “전체 시장 고려한 장기 관점 접근을”

지난달 29일 광역급행철도 A노선(GTX-A) 수서~동탄 구간이 개통한 가운데, GTX가 수도권 대중교통에 미치는 영향을 모니터링해 합리적인 운임체계를 만들어야 한다는 주장이 나왔다.

김정인 한국교통연구원 철도교통연구본부 부연구위원은 지난 1일 발간한 월간교통 2024년 3월호 ‘대중교통 활성화를 위한 GTX 운임체계의 당면 과제’ 특집 보고서를 통해 “GTX 모니터링과 함께 사업 효과를 정량적으로 분석하고, 수요와 운임 수입이 증가한 타 운송기관에 대한 실측이 필요하다”고 말했다.

김 부연구위원에 따르면 수도권 대중교통 운임체계는 ‘수도권 통합환승요금제’와 ‘연락운송체계’로 운영한다.

수도권 통합환승요금제는 통합거리비례요금제에 기반해 여러 대중교통수단을 환승하는 이용자가 하나의 대중교통수단을 이용한 것처럼 요금을 부과하는 제도다.

환승한 이용자의 일정 거리 이내의 통행에 대해서만 기본요금을 1회만 부과하고, 이후 추가 거리에 비례해 추가 요금을 부과한다.

이때 발생하는 환승손실금은 지자체에서 대중교통 운송기관을 지원하고 있다.

반면 연락운송체계는 철도 노선을 운영하는 운송기관 간에 협약을 맺어 하나의 운송기관으로 간주해 다른 대중교통 수단과 요금을 나누는 방식이다.

철도 이동 거리는 최단거리 경로를 가정해 철도운송기관들이 요금을 배분한다.

수도권 통합환승요금제와 연락운송체계 정산 방식은 대중교통 통합환승협의회와 연락운송기관협의회가 수도권 통합정산 규칙에 따라 정산한다.

이런 상황에서 GTX라는 신개념의 교통수단 등장은 타 대중교통에 큰 영향을 미친다.

특히 ‘GTX로 인해 생기는 환승손실금은 누가 어떻게 지원하느냐’가 문제다.

현재 지자체들은 “수도권 통합환승요금제의 정산 규칙을 수정해 운송기관의 환승손실금이 최소화되는 구조가 필요하다”고 주장한다.

반면 GTX 운영기관인 민간사업자는 안정적인 광역급행서비스 제공과 협약 수익률을 유지하는 조건으로 사업을 하고 있다.

김 부연구위원은 “버스와 철도 등 기존 운송기관, 민간사업자, 지자체 등 다수의 이해관계자가 있어 광역급행철도 운임은 관련 기관의 설득과 협의가 필수적”이라며 “수도권 통합환승요금제 시행으로 발생하는 기존 운송기관의 환승손실금은 지자체와 운송기관이 나눠 부담하고 있는 만큼, 정산과 배분 규칙 역시 신중한 접근이 필요하다”고 제언했다.

이어 “정부가 관련 기관들 사이에서 중재하고 조정하는 역할을 충실히 해야 한다”고 강조했다.

김 부연구위원은 지속 가능한 GTX 운임체계를 만들기 위해 ▲실측수요를 기반으로 GTX가 대중교통에 미치는 영향 모니터링 ▲GTX 개통 전후 대중교통 노선별 수요 차이, 영향권, 환승 패턴 등 정량 분석 ▲GTX 개통으로 수요와 운임 수입 증가한 운송기관 실측자료 분석 등을 제시했다.

그는 “특정 노선이 아니라 우리나라 GTX 시장 전체를 바라보는 관점이 필요하다”며 “GTX 간 운임 차이, 요금체계, 할인제도, 승객 구분, 정산과 배분을 위한 별도 협의체가 필요할 수 있다”고 말했다.

 

 


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