지하철을 불어로 '메트로(Metro)'라 부른다. 원래 메트로는 메트로폴리턴(Metropolitan)의 줄임말이다. 접두사 메트로는 어미 '母'자에 해당하고 폴리턴은 '都市의 형용사형'에 해당한다. 그러므로 메트로폴리턴의 본래 의미는 '주요도시에 있는' 또는 '큰 도시에 있는' 그 무언가를 지칭하는 것이다. 즉, 지하철의 서양식 이름의 어원은 '큰 도시에서 볼 수 있는 것'으로 압축된다.

그렇다 보니, 대도시의 주된 교통수단이 어느덧 땅위의 수단에서 땅 밑의 수단으로 전환됐다. 우리의 지하철도 이런 상황을 거쳐서 1974년 서울지하철이 탄생하게 되었다. 지하철이 탄생된 초기에는 지하철의 장점에 모두가 감탄하는 분위기였다. 일반버스와 비교해 무려 30배 이상의 높은 수송능력을 지니고 있고 평균 운행속도도 버스에 비해 2배정도 높기 때문이다.   
 
지금은 시민들이 지하철을 이용해 본 경험이 36년이 흘렀다. 속도나 수송능력의 좋은 점들은 당연한 것으로 여겨지고, 새롭게 등장하는 불편 사항들에 대한 불만이 계속 누적되고 있다. 그 중 하나가 노선의 비효율성이다.

도로에 순환도로가 있듯이 지하철에도 순환선이 있게 마련이다. 영어로는 서클 라인이라 하는데, 어느 시작점으로부터 출발하여 한 방향으로 계속 주행하면 다시 출발했던 지점으로 되돌아오는 것이 원형의 이치와 같다는 뜻으로 사용된다. 끝이 단절된 직선형보다는 항상 연속적으로 운행할 수 있는 원형이 여러모로 쓸모가 있다. 여러 다른 노선들을 아우르고 통합시키며 연계성을 높여주는 역할도 한다. 

그런데 서울의 순환선인 2호선은 그 둘레가 너무 길다. 시청에서 시작해서 왕십리, 잠실을 거쳐 강남, 영등포를 지나 다시 시청으로 43개 역을 뺑 돌아오기까지 진력이 날 지경이다. 1개역을 통과하는 데 어림잡아 2분씩 계산하면 약 1시간 30분이 걸린다. 순환선이 지나치게 길면 직선과 다를 바 없게 된다.

그러면 외국 지하철의 순환선 사정을 알아보자. 도쿄의 야마노테 센은 서울 지하철 2호선과 같은 순환선이다. 이 노선은 신주쿠, 하라주쿠, 시부야, 우에노, 아키하바라 등 도쿄의 핵심지역을 통과하고 있고 야마노테 센과 여러 직선노선들이 교차하고 있으며 29개역으로 구성되고 있다. 일주하는 데 소요되는 시간은 1시간 정도다. 런던 서클 라인은 27개역이고 마드리드 6호선도 28개역, 대부분 도쿄와 사정이 비슷하다.

비교적 최근에 건설된 중국의 지하철 순환선은 더욱 짧아진다. 상하이 4호선은 26개역이고 북경의 2호선은 18개역뿐이다.

아마도 지하철 순환선은 1시간이 임계수준이고 요금체계에서 1존을 구성하고 있는 등 일정한 범주를 의미하지는 않을 까? 그리고 과거 유럽 도시의 성곽처럼 외부로부터 진입하는 통행량을 걸러주고 분배하는 역할을 하고 있는 것은 아닌지 깊이 생각해 볼 문제다.

경계선을 남쪽으로 하여 팽창위주로 치달았던 서울은 이제 달라지고 있다. 북촌이 각광받으면서 올드시티가 형성되고 있다. 문화재도 미술관도 전통시장도 이곳에 집중되어 있다. 관광가치는 있으되 지하철교통이 낙후되고 환승이 시원찮은 지역들을 묶어 30분 이내의 빠른 소통이 절실해지고 있다.      지금 서울시가 기치를 내세워야할 사업은 심플한 내부 순환선 지하철 건설이다. 광화문∼안국∼혜화∼창신∼제기∼용두∼상왕십리∼신금호∼응봉∼금호∼버티고개∼명동∼을지로입구∼종각∼광화문으로 이어지는 14개역을 모두 환승으로 묶는 초미니 순환선을 건설해야 한다.

특히 외국인 관광객에게는 폭발적 인기를 구가할 것이고 기존의 답답한 환승시스템과는 전혀 다른 양상의 새로운 지하철시대를 열게 될 것이다.

만일 서울시가 내부 순환선에서 성공을 거둔다면, 이를 배우기 위해 세계의 지하철 관계자가 몰려들 정도로 센세이션을 가져올 저비용이면서 상당한 의미를 갖는 역동적 사업이 될 것이다.
<객원논설위원·관동대 교통공학과 교수>
 

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