타 교통수단 발달과 자가용 이용 대중화로
정책지원 미흡과 법규정의 문제가 업계위기 가속화시켜 ....자체 혁신 노력 부족도
고속버스업계의 경영환경이 갈수록 악화되고 있다. 지난 1989년 7천900만명을 수송해 정점에 달했던 고속버스 승객은 2003년말 현재 4천만명으로 50% 가까이 줄어들었고 ꡐ03년 적자금액도 541억원(ꡐ03년 운송원가용역보고서 기준)으로 추산되고 있다.
지난 1969년 서울～인천간 20대로 처녀운행을 시작한 뒤 70년대 고속도로 개통과 함께 지역간 교통수단으로 1일 생활권에 크게 기여했던 고속버스는 점차 자가용의 대중화 등 교통이용패턴의 변화와 고속전철 등 타 교통수단 발달로 역할이 갈수록 위축되고 있다.
현재 고속버스는 금호고속과 중앙고속 등 10개 업체에서 158개 노선에 2천232대를 운행하고 있으며 직행전환업체 14개 업체가 27개 노선에 212대를 별도로 운행하고 있으나 연평균 4.3%의 승객감소율이 지속돼 고속버스 업종의 사양화가 지속되고 있는 실정이다.
특히 2004년 4월 고속철도 개통후 부산과 대구 등 장거리 경합노선은 승객이 30%넘게 감소해 직격탄을 맞았으며 호남선이 완전개통되고 각 노선의 연계망이 정비되면 고속버스의 타격은 더욱 심해질 전망이다.
더구나 업계는 최근 고유가로 연료비마저 매출액의 20%를 넘어서는 등 운송원가가 급상승하자 내외적으로 몸살을 앓고 있는 실정이다.
업계는 이 같이 위기에 직면하고 있는 이유를 고속철도 운행과 유류가 폭등 외에도 부가가치세 부과, 고속도로 정체로 인한 정시성 결여, 고속도로 통행료, 정부의 철도위주의 정책, 시외직행 운송사업자와의 불공정 경쟁 등 제도 및 정책적인 요소로 보고 있다.
고속버스의 부가가치세는 지난 1976년 법제정 당시 고급교통수단으로 분류돼 부과됐으나 자가용과 대체교통수단 발달로 고속버스는 대중교통수단으로 변화됐으며 직행버스와 시내버스 및 철도(무궁화․새마을) 등 경쟁 교통수단은 면제되고 있다. 고속버스만이 유일하게 부가가치세를 내고 있는 셈이다. 이러한 부가가치세는 연 466억원에 이르는 것으로 추산되고 있으며 결국 이용승객에게 요금부담이 전가돼 고속버스의 경쟁력을 떨어트리는 요인이 되고 있다.
또 자가용 이용의 폭발적인 증대로 수도권 구간(서초IC～수원)의 교통정체가 심해 고속버스의 정시성 확보가 어려우며 이로인해 고정으로 이용하는 승객마저 고속전철 등 다른 교통수단에게 넘겨주고 있다.
고속도로 통행료도 화물차의 경우 정부의 지원을 받고 있으나 고속버스는 대중교통수단으로서의 운행특성과 수송기여도가 있음에도 매년 부담하는 금액이 연 300～350억원에 달하고 있다.
이와 함께 정부의 고속철도위주의 정책으로 경쟁 교통수단은 상대적으로 외면당하고 있어 고속철도와 고속버스 등이 연계된 균형발전이 부족한 것으로 지적되고 있다. 게다가 고속철도는 승객유치를 통한 이용활성화를 위해 파격적인 요금할인행사도 마다하지 않고있어 경쟁수단인 고속버스가 직접적인 타격을 입고 있다.
운수사업법과 관련한 면에서도 고속버스 업계위기를 부추기고 있다. 고속형과 직행형의 인․면허질서 등으로 시외버스와의 불공정 경쟁, 우등고속과 고속의 운행비율 규제, 소수인원 승차시에도 강제운행 등이 있다.
고속형은 건교부 장관에게, 직행형은 지방자치단체장에게 인․면허권이 있어 시․도지사는 지자체의 세원확보 및 지역 버스업체의 이익을 위해 신규노선을 쉽게 허가해 해당 고속버스 업체와 소송 등 끊임없는 분쟁이 발생하고 있으며 규정과 달리 시외직행들도 고속과 우등고속 명칭을 사용함으로써 관련법규정 자체가 무색화되고 있다. 20%이상 일반고속을 운행토록 한 것과 단 1명 승차시에도 장거리 노선을 운행하는 것도 원가부담을 높이는 요인이 되고있다.
업계의 자체적으로도 공동으로 운행하고 수입을 배분하는 공배제도의 문제, 인․면허권을 가진 건교부를 의식한 대외적 노력의 위축, 업계 자체의 혁신노력 부족, 내․외부요인이 복합된 터미널업자 및 시외직행 업체와의 분쟁 등이 업계 내부적으로 해결해야 할 과제다. 특히 업계의 공배제도는 고속버스 업계를 지탱하는 근간으로 10개 고속업체의 독점적 배타권을 유지해주고 업계내부 질서를 보호해주고 있는 반면 외부에서의 진입을 어렵게 하고 더 많이 투자하려는 고속업체에게는 걸림돌이 돼 업계의 효율화와 재편측면에서는 부정적 요소를 내포한다.
또 고속버스 업계와 터미널사업자간의 법적 분쟁으로 통합정보시스템이 일원화되지 않아 일부 지역에서는 왕복승차권이 발매가 되지않는 등 터미널 사업자와의 갈등들도 해묵은 문제가 되고 있다.
이 밖에도 업계를 이끌어가는 임직원들의 상당수가 10, 20년 이상 이 직종에 종사해 내외부적인 문제점을 누구보다도 정확히 알고 있으나 일부 업체를 제외하곤 이를 해결하려는 적극적인 의지보다는 현상유지 또는 대외적인 요소에 기대거나 돌리는 등 자체 혁신노력이 부족한 것도 빼놓을 수 없는 요소다. 이상택기자 st0582@gyotongn.com
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