전세버스의 사업경영 부진은 대체로 1993년 등록제 전환 이후 과도한 차량 공급으로부터 비롯된 것으로 보고 있다.
수송물량 즉 이용자 수요는 한정돼 있는 반면 차량이 10년새 3배 이상 증가해 영세업체의 난립과 운임 덤핑 등 과당경쟁이 난무, 전체 시장이 침체에서 벗어나지 못하고 있는 것이 업계의 진단이다. 따라서 업계는 등록제의 허가제 또는 면허제 전환과 신고요금의 협정요금제 전환을 요구하고 있다.
그러나 이용자 측면에서는 전세버스 요금이 신고제로 바뀐 이후 요금의 하향안정화와 이용편의성이 높아졌다는 평가도 있다. 업체간 경쟁으로 요금은 오르지 않은 반면 차량 증가로 언제든지 마음만 먹으면 차량을 이용할 수 있기 때문이다.
그러나 여기에도 치명적인 함정이 있다.
전체 전세버스 차량의 90% 내외가 지입제로 운영되고 있는 현실을 고려할 때 지입제 차량임을 뻔히 알면서 면허대수로 인정하기란 사실상 불가능한 측면이 있고 요금 역시 지입제 하에서의 개별 차주간 덤핑경쟁 체제가 존속하는 한 협정요금제는 무의미해질 공산이 높기 때문이다.
따라서 전세버스운송사업의 정상적 운영을 위해서는 불법적인 지입제를 하루빨리 탈피하지 않고는 어떤 제도 개선으로도 근본적인 경영개선을 도모할 수 없다는 것이 정부의 시각인 것으로 분석된다.
업계는 최근 운수업 전반에 풍파를 몰고 온 에너지 세제개편 국면에서 사업용 버스·택시·화물자동차 등에 대해 유가 인상분에 대해 보조금을 지원하고 있음에도 유독 전세버스만 제외시킨데 대해 강력히 반발한 바 있다.
그러나 에너지당국이 전세버스를 관광 관련 업종으로 파악, 일반 운수사업의 공공성을 인정할 수 없다는 기본 방침을 고수함으로써 이 문제는 업계의 의사와 상관없이 흘러가고 있다.
이에 업계는 유가보조금 지원이 끝내 불가능할 경우 전세버스 관련 제도를 손질해 사업경영 환경을 개선해주도록 요구하고 있으나 아직까지 별다른 성과를 거두지 못하고 있는 실정이다.
특히 업계가 요구하고 있는 전세버스 차량의 차령 연장 문제는 거의 정기적으로 발생하고 있는 전세버스의 대형 교통사고로 인한 사회의 부정적 시각과 함께 전세버스 차량안전도 확보를 위한 규제를 더욱 상향해야 한다는 여론을 감안할 때 거의 실현이 무망한 것으로 받아들여지고 있다.
다만 점증하고 있는 대도시 차고지난을 해소하기 위해서는 시내버스와 같이 개발제한구역내 전세버스공영차고지 조성을 허용하는 방안, 또한 유사한 경우의 전세버스 공동차고지 조성비용을 지자체가 지원하는 방안 등에 대해서는 그 필요성이 인정되고 있어 업계 차원의 법령 개정활동이 절실한 상황이다.
한편 전세버스업계의 경영문제에 관한 논의에는 거의 예외없이 업계 내부 정화에 관한 지적이 앞을 가로막고 있다. 공제조합 설립 이후 끊임없이 흘러 나오고 있는 비정상적 운영에 관한 설왕설래도 그렇거니와 연합회장 선거를 둘러싼 후보자간 대립과 갈등 구도, 전·현직 집행부간 도덕성 시비 등등 끝없는 소모전이 전개되고 있어 가뜩이나 결속력이 떨어지고 추진력이 미흡한 사업자단체의 존재 이유를 의심케 하고 있다.
특히 무모하리만치 되풀이되고 있는 소송전과 이에 따른 정력 낭비로 업계 사양화를 막아내야 할 최후의 보루로써 사업자단체의 기능과 역할이 무색해진 상태라는 것이 연합회를 지켜보고 있는 외부의 보편적 시각이다.
따라서 전세버스운송사업의 활로를 포함해 날로 사양화하고 있는 사업환경을 개선시켜 나가기 위해서는 업계가 스스로 정화해 나가는 방안을 시급히 찾아야 할 것으로 지적된다.
이 점은 정부가 객관적 입장에서 전세버스운송사업의 활성화를 도모하기 위한 정책개발과 지원대책 강구의 가장 중요한 기준이 될 공산이 크다. 업계가 진정으로 내재된 자기 모순을 씻고, 극심한 분열상을 해소하며 지입제의 폐단을 극복해 나갈 때 업계를 둘러싼 외부 환경도 비로소 업계 활성화에 동의하고 동참할 것이다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
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