<택시차령 이대론 안된다③>

개인택시 7년과는 3년이나 차이
어려운 업계 숨통 털어막아서야

강원도내 택시의 사정은 다른 지역과는 뚜렷히 구분된다. 택시영업이 잘되는 지역과 잘 안되는 지역의 구분이 확연하다. 이는 택시차량의 1일 주행거리를 보면 금새 드러난다.
연중 타 지역으로부터 찾아드는 관광객이 많이 찾아드는 속초시의 경우 지역 택시의 하루평균 운행거리가 492㎞에 이르고 있고 동해시도 453㎞수준으로 조사돼 있다.
하지만 산악지역에다 별다른 산업이나 관광자원이 없는 평창군이나 인제군, 철원군, 횡성군 등의 지역에 위치한 택시의 하루평균 운행거리는 320∼370㎞에 머물고 있다.
특히 횡성군 일부 택시업체는 매일 300㎞에 못미치는 운행으로 영업부진을 면치 못하고 있다.
미터기 요금과 협정요금이 혼재돼 있는 강원지역의 현실을 감안할 때 주행거리가 길면 그만큼 영업이 잘된다는 뜻이며 반대의 경우는 사업이 부진하다는 의미를 갖는다.
춘천시내 강호택시 민영화 부장은 “이 지역 택시업체 평균 면허대수는 40대가 채 안되는 수준이나 운전자를 구하지 못해 차를 세워두는 경우가 많기 때문에 실제 대당 운행거리는 평균치에 상당 수준 미치지 못하고 있다”고 말했다.
민 부장은 그나마도 최근의 불황 여파로 실제 가동중인 택시의 평균 운행거리는 하루 270∼280㎞ 정도라며 한숨을 내쉬었다.
이 회사 운전직 근로자 K씨는 “현재의 택시상황은 누구를 원망하고 무엇을 어떻게 하면 나아질 것인지 알지 못하게 돼있다는 점이 더 답답하다”고 말했다.
그는 한국노총 산하 전택노련에 가입된 근로자로써 뭔가 투쟁해서 얻을 것이 있다면 당장이라도 투쟁에 나서겠지만 회사도 시 당국도 택시에 대해 속수무책으로 방법을 찾지 못하고 있으니 택시운전직에서 떠나는 근로자만 계속 늘어나는 실정이라고 덧붙였다.
춘천지역 택시의 가장 큰 애로는 크게 3가지로 기사부족난과 3부제로 묶어둔 부제제도, 그리고 승객부족으로 꼽혔다. 따라서 택시가 운행을 해야 수익이 발생하겠지만 이것이 원천적으로 봉쇄되고 있는 상황이 이어지고 있는 것이다.
이같은 현상은 춘천 인근의 홍천지역도 마찬가지였다.
다음은 홍천읍내 공신운수 서정훈 상무의 코멘트.
“춘천이나 홍천이나 마찬가집니다. 하루 250∼270㎞ 운행 정돕니다. 그나마 기본요금이 2천원으로 책정돼 있어 요금에서 조금 만회를 합니다만 근본적으로 인력수급, 부제조정이 안되면 업체들이 얼마나 버티겠습니까. 너무 어렵습니다.”
차령과 관련한 질문이 나오자 그는 얼굴이 굳어졌다.“아니 우리나라가 얼마나 잘사는 나라라고 영업용 택시를 30∼35만㎞ 뛰고 버립니까. 이건 크게 잘못된 일입니다. 대도시에서는 노조가 반대해서 오래 못 탄다고들 합니다만 여기는 적어도 그렇지는 않습니다.
누가 봐도 잘못된 것은 잘못된 것입니다. 저희 회사 노조는 민노입니다만 회사에 퍽 협조적입니다. 서로 위해주고 서로 이해하고…. 어려움을 서로 잘 알기 때문이지요. 그들도 차 1년 정도 더 타게 하는데 반대하지 않습니다.”
한편 박종택 강원택시조합 전무는 “똑같은 여건에서 운행되는 법인과 개인택시가 차령에서 3년이나 차이가 나게 돼 있는 것은 누가 봐도 문제라 아니할 수 없습니다. 차령 1년 차이면 실제 비용에 있어서도 적지않은 손실이 발생됩니다. 1년 감가상각만 해도 140만원에 이를 정도니까 3년이면 4백만원이 넘지요. 이를 전국으로 따지면 얼마입니까. ”라며 반문한다.
택시제도에 관한 근본적 불만요인으로 상존해 있는 차령제도는 앞으로 어떻게 개선해 나갈지의 문제보다 업계 종사자들은 존재 자체에 깊은 회의를 갖고 있음이 분명했다.