올해 고속버스 업계의 가장 큰 이슈는 지난 4월1일 고속철도의 개통이었다. 장거리 대중교통의 한 축을 담당하던 고속버스는 자가용 이용의 보편화로 고급교통수단의 지위를 잃어야 했고 고속철도라는 신교통 수단의 출현으로 교통수단 위상변화와 재정립이 불가피해졌으며 이에 따라 고속업계는 변화의 흐름에 맞는 대내외적인 자구책 마련에 노력을 기울인 한 해였다.
대표적으로 △부가가치세 면제을 위한 국회입법청원 △수도권구간 전용차로제 확보 서명운동 전개와 당국에 건의 △시외버스의 노선침해에 대한 법적 대응 등이었으며, △고속철도 개통에 따른 자구노력 △고유가로 연료절감운동에 전력을 기울였고 이 밖에도 12월에는 호남선 터미널 사업자인 센트럴시티(주)와의 매표수수료 인상과 전산소송 등 내부적인 문제가 부표갈등 문제로 표면화됐다.
고속버스 업계는 고속철도 개통 등 상황변화에 따라 먼저 부가가치세 면제를 위한 노력에 나섰다. 서민대중교통 수단임에도 철도 및 시외버스와 달리 운임에 대한 부가가치세가 부과돼 형평성에 어긋난다며 송영길의원(열린우리당)을 대표로 공동발의를 얻은 결과 26명의 의원서명을 얻는 성과를 거두며 입법발의됐다. 이번 발의로 이 의안에 대한 당위성을 알림과 동시에 앞으로 국회통과 가능성에 한발짝 다가서는 성과도 거뒀다.
또 고속전철 등 타 교통수단과의 경쟁을 위해서는 정시성이 절실하다고 보고 평일 출퇴근시간대 수도권구간 전용차로 확대시행을 위해 전체 버스업계와 공동으로 서명운동을 벌여 47만3천여명의 서명지를 첨부해 지난 7월28일 국무조정실·건설교통부·경찰청·한국도로공사·서울시 등 해당기관에 건의서를 제출했다. 이같은 건의로 해당기관에서는 반포IC∼6차로 확장공사가 끝나는 2005년 이후에 검토가 가능하다는 답변을 받았으나, 관계기관에 수도권 구간 전용차로제 필요성을 환기시켜 관련 정책결정시 반드시 고려해야할 사안으로 만드는 성과를 올렸다.
또 업권보호를 위해 시외버스회사의 고속노선 침해에 대한 법적대응도 주목할만한 일이었다. 고속업계는 각 지방자치단체장이 지역 시외직행버스회사에 경유지를 거치지 않는 고속노선 인가를 내주는 것은 법적으로 부당하다며 새서울 고속 등에 서울∼청주노선 인가를 내준 충북도를 상대로 행정처분 취소소송을 제기, 대법원의 승소판결을 이끌어 냈고 서울∼전주노선에 대해 고속형 노선을 내준 전북도를 상대로 행정소송을 제기해놓고 있다.
대외적인 정책건의와 법적대응 못지않게 업계 내부의 자구책마련에도 힘을 쏟았다. 고속철도 개통으로 평균 20∼30%의 승객이 줄어든 부산과 대구노선에 대해 2회에 걸쳐 주일 및 주말운행감축을 차례로 단행한데 이어 추가운행 감회를 논의하고 있다. 각 회사별로도 대승객 서비스질 향상을 위해 동양고속이 우등고속 손님을 빼앗기는 출혈을 감수하며 45석버스를 37석버스 대체하며 단거리 노선에 도입한데 이어 승객의 반응이 좋자 점차 중·장거리 노선으로 확대시행을 추진하고 있다. 금호고속은 커텐디자인을 전문회사에 용역을 의뢰해 100여대의 차량에 커텐을 바꾸고 올해만도 618대의 차량중 107대를 신차로 바꿔 경쟁력 확보에 나서고 있다. 중앙고속은 원가절감을 위해 본사를 잠실에서 기흥정비공장 근처로 옮겼으며 고속버스 광고사업부를 따로 만들어 수익원 창출에 노력을 기울이는 등 눈물겨운 자구노력을 펼쳤다.
올해 유가폭등으로 연료절감을 기울인 것도 특기할만한 일이었다. 고속버스 업계는 고유가로 유류비가 매출액의 20%를 육박하거나 넘어서자 다양한 연료절감 노력을 기울였다. 대폐차를 보다 빠르게 신차로 교체하고, 신차도입시에도 버스경량화를 꾀하는 한편 연료촉매제까지 시험테스트했으며 공회전 금지와 연료절감 노력을 체질화하는 운전교육을 실시했다.
이 밖에도 호남선 터미널 사업자인 센트럴시티와 금호등 고속버스 사업자간에 매표수수료 및 전산소송 등의 문제가 승차권 회수용 부표문제로 표면화된 상태로 양측의 조정이 이뤄지려면 일정시간이 필요한 상태다. 고속업계의 대내외적으로 어려운 상황에서도 동양고속은 6천500만원을 들여 차량을 내부개조한 '재미난 버스'를 만들어 이달초 아름다운 가게에 기증하고 나눔바자회를 갖는 행사를 가졌다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com
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