최근 정부는 녹색성장을 촉진하기 위해 자전거 도로 건설과 자전거 이용을 권장하고 있다. 그에 따라 대전시, 창원시, 고양시 등 각 지자체는 자전거도로를 건설하고 공공자전거 시스템을 도입하기 위해 노력하고 있다.
그러나 교통사고 측면에서는 자전거 이용 권장이 위험스러운 면이 있다.
유럽연합(EU)이 발표한 교통수단별 교통사고율 자료에 의하면, 1억주행km당 교통사고 사망자수는 버스가 0.07명인 반면, 승용차는 0.7명으로 10배가 높고, 자전거는 5.4명으로 77배가 높다.
자전거를 권장하여 자전거 이용자가 많이 늘어나게 되면, 버스를 타고 다니도록 권장하는 것보다 사망자수가 77배 많아질 수 있다. 자전거 사고율이 이렇게 높기 때문에 정부는 자전거 사고를 줄이기 위하여 자전거 전용도로를 많이 건설하려는 노력을 기울이고 있다.
그러나 자전거 도로를 많이 건설하면 자전거 사고가 줄어드는 것이 아니고, 오히려 더 늘어나는 경향이 있다는 점에 주의해야 한다.
최근 덴마크 정부의 자전거 담당 공무원이 국제 세미나에서 발표한 자료에 의하면, 자전거 도로 건설은 자전거 사고 감소에 별 영향을 미치지 못하는 것으로 나타나고 있다.
그 이유는 자전거 사고는 자동차와 자전거가 만나는 교차로에서 많이 발생하는데, 자전거 도로는 교차로와 교차로 사이의 링크에만 전용공간을 확보하고, 교차로에서는 별다른 분리방법이 없이 안전수준이 이전과 비슷한 수준이기 때문이다.
그래서 자전거 전용도로를 설치하여 자전거 이용자수가 늘어나면, 오히려 자전거 사고는 더 늘어나는 사례가 많은 것으로 나타났다.
우리나라의 경우도 행정안전부 통계에 의하면 자전거 전용도로 길이는 정부가 녹색성장 정책을 적극적으로 펼치기 이전인 2007년말 9170km에서 2009년말 1만1387km로 2년만에 24%가 늘어났다.
그러나 같은 기간 동안에 자전거 사고 사망자수는 경찰청 통계에 의하면 2007년 302명(전체의 4.9%)에서 2009년 333명(전체의 5.7%)으로 10%가 늘어났다.
자전거 전용도로가 늘어나면 자전거 사고 사망자수는 감소해야 하는데 오히려 늘어난 것이다.
자전거 사망자수가 증가하는 것은 자전거 전용도로가 늘어나면서 자전거 이용자수도 늘어나기 때문이라고 해석할 수 있지만, 앞으로도 자전거 전용도로가 계속 늘어나면 자전거 사망자수도 계속 늘어나야 한다면 문제가 아닐 수 없다.
정부가 국정과제로 추진하는 '교통사고 사상자 절반 줄이기' 정책의 2010년도 사망자수 감소 목표치가 4100명인데, 실제 사망자수는 5505명으로 목표치보다 1405명이나 초과되어 있는 것은 자전거 사망자수 증가의 영향도 있다고 본다.
자전거 이용 권장은 교통안전의 측면에서 보면 지금과 같은 형태로 계속 추진되어서는 곤란하다.
교통사고 감소를 위해서는 자전거 이용 권장 대신 버스와 지하철 등 대중교통을 많이 이용하도록 권장하고, 시민의 건강을 위해서는 자전거를 타는 대신 보행을 많이 하도록 권장하는 것이 더 바람직하다.
대중교통을 이용하게 되면 자연스럽게 보행을 많이 하게 되므로, 자전거 보다 보행을 통하여 국민의 건강을 증진하는 것이 바람직하다.
우리나라처럼 도시면적이 좁고 인구가 많은 환경에서 자전거 도로를 만들려고 차도를 좁히느라 자동차 통행마저 악화시키는 것보다, 이미 발달되어 있는 대중교통 체계와 보행 환경의 품질을 더욱 높이는 정책이 바람직하다고 본다.
<객원논설위원·한국교통연구원 교통안전방재연구실장>
