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승인 2003.05.28  
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화물차 교통안전과 완전등록제
개인사업자 다수 출현시 조직적 안전관리에 허점

최근 운송하역노조 화물연대의 운송거부로 야기된 물류대란이 정부와 업계, 다수 국민이 물류의 중요성을 다시금 인식하는 계기가 됐다는 점은 산업 물동량 수송차질로 초래된 엄청난 경제적 손실 외적인 측면에서 그나마 성과라면 성과로 받아들여지고 있다.
이에 따라 정부와 화물연대는 물류시책 과제로 12개항의 합의를 도출함으로써 이제는 합의사항 이행여부에 초점이 맞춰지고 있다.
이같은 상황에서 화물업계의 경우 이번 노정간 합의사항을 되짚어 보면 적잖은 불안요인이 발견되고 있다.
이같은 인식은 현재 5대 이상을 등록기준대수로 정하고 있는 화물운수사업 등록요건을 가능한 빠른 시일내 완전 등록제로 전환키로 한 부분으로, 이를테면 화물운수사업 진입장벽을 완전히 철폐해 누구라도 화물차 1대만 가지면 운수사업자로 생업을 영위할 수 있도록 한다는 것이 주요 쟁점으로 부각되고 있다.
이 문제는 사실 오랜 논란이 있어왔지만 화물회사, 정확히 말해 위수탁경영회사의 경우 지입차주의 이탈에 따른 업체의 와해를 가장 큰 불안요인으로 받아들이면서 결코 이를 수용할 수 없다는 입장을 고수해왔다.
이에 따라 관련 법 개정의 고비고비마다 나름대로의 논리와 수단을 강구, 최저기준대수를 사수해온 게 사실이다.
‘위수탁회사는 아무 하는 일 없이 지입료만 받아 챙긴다’는 비난여론에 대해 ▲세금, 보험료 등 대납업무 ▲약속어음 등 유가증권 할인 ▲각종 행정처리 ▲교통사고 사후관리 등 지입차주가 일선을 운행하면서 동시에 해결하기 어려운 업무를 대신 처리해주는 수수료로 지입료를 받는 것인데 이를 문제삼는 것은 옳지 않다고 지적해왔다. 그리고 그러한 회사의 순기능을 인정하지 않으려는 시장개방 논리를 비판해왔다.
반면 정부는 우루과이라운드 이후 서비스시장 개방은 필연적인 것으로, 서비스업 각 분야에 시장개방이 급속도로 이뤄지고 있고 같은 맥락에서 물류산업에 있어서도 시장진입 장벽 해소는 불가피한 선택이란 점을 강조하면서 화물운수사업 등록제를 추진해왔고 이미 용달·개별화물운송사업 및 화물운송주선사업을 등록제로 전환시킨바 있다.
따라서 정부의 일반화물 진입장벽 해소 추진은 오히려 늦은 감이 있다는 일부의 지적과 함께 위수탁업체가 중심이 돼있는 화물운송사업자단체에 상당부분 경도돼왔지 않느냐는 비판을 받기도 했다.
하지만 정부는 이같은 시시비비를 종식할만한 제도개선을 단행, 오는 2004년 12월 31일 이후부터 완전등록제 시행을 법으로 정해놓고 있고 그때까지 이 문제로 야기될만한 문제점을 충실히 보완해나간다는 구상이었다.
그러나 이번 화물연대 파업으로 이 문제가 다시 돌출돼 ‘가능한 빠른 시일내 완전등록제 이행’에 노정이 합의함으로써 기존의 이행시기가 한층 빨라질 것으로 업계는 판단하고 있다.
그러나 1대 등록제 시행시기가 2004년 12월 31일 이후건 빠른 시일내 이루어지건 결코 빼놓고 갈 수 없는 과제로, 1대 등록사업자에 의한 운송행위에 있어서의 안전관리상의 불안감이 우선 두드러지고 있다.
정부는 이 문제 해소책의 하나로 적재물보험제도를 실시키로 준비중에 있으나 그것만으로는 화물차교통안전관리라는 또다른 정책목표를 달성하는데 매우 미흡하다는 평가가 나오고 있다.
교통안전 문제의 경우 전적으로 운행에 나서는 운전자에게 그 책임을 돌릴 문제가 아니라는 점에서 ‘지입차주의 개인사업자화’라는 완전등록제가 또다른 시비의 대상이 되고 있다.
현재 5t 이상으로 분류돼 있는 일반화물자동차의 경우 소위 대량·장거리운송이 업종의 특징으로 돼 있다. 화물을 실어나르기 위해 부산에서 수도권으로, 수도권에서 광주, 목포로 전국 어느 곳이건 달려야 하는 일반화물자동차, 특히 지입차주 소유의 화물차는 차량 운행관리가 사실상 업체의 지휘통제를 벗어날 수 밖에 없다.
안전에 관한 모든 것을 차주 자신이 판단하고 결정해야 하나 위수탁회사 소속 지입차주 차량의 경우 현재로써는 별도의 관리프로그램이 있거나 효과적인 관리요령을 설정하고 이를 준수하는 등의 사례가 거의 없다는 것이다.
그것은 생필품 등을 주로 실어나르는 등 지역내 물량 수송이 주력으로 정착된 개별, 용달화물자동차와는 근본적으로 다른 운행체계이기도 하다.
용달·개별화물차 역시 개인차주(사업자)에게 운행안전 문제가 일임되고 있으나 1회 운행시간이 짧고 주행거리가 짧은 운행 특성상 별도의 안전관리요령이 불필요한 것으로 간주되고 있다. 그렇다면 일반화물자동차의 완전등록제 시행시 안전문제는 어떻게 될 것인가.
현재로써는 막연한 상황이다. 적재물보험만으로 안전을 담보할 수 있다고 보는 전문가는 거의 없다. 적재물보험의 경우 사고 이후의 보상과 관련된 문제이기 때문에 사고예방에 근원적으로, 또 직접적으로 기능할 수 없다는 한계가 있다.
이같은 문제에 대해 정부는 조직적인 안전관리가 가능한 법인화물업체에 대한 지원을 강화해 나가돼 법인업체가 실질적인 안전관리를 시행하고 이에 대해 책임을 지는 방식의 제도 도입에 무게 중심을 두고 있다.
이를테면 화물운송시장 진입은 자유롭게 하되 안전이나 환경문제 등에 대한 사회적 가이드라인은 더욱 강화하는 방안이 바로 그러한 간접규제의 일환인 것이다.
이와함께 안전관리우수업체에 대한 인증제 도입, 안전문제를 포함한 업체 건실도를 판단, 우수업체를 선정·발표함으로써 소비자가 안전문제 등에서 객관적 우수성을 인정받은 업체를 선택할 수 있도록 함으로써 안전관리가 잘 돼있는 업체일수록 물량수송에서 유리한 고지를 선점할 수 있도록 유도해 나간다는 것도 정부의 선택할 수 있는 제도중 하나로 파악된다.
이밖에도 운행차량에 부착돼있는 운행기록계 관리를 강화해 개인 사업자의 경우 일일이 검증기관을 방문해 기록계 관리에 응하도록 하되 일정대수 이상을 보유한 업체의 경우 안전관리자 고용으로 기록계 관리요령을 크게 단순화시켜 주는 등의 요령을 도입하자는 의견도 있다.
결국 1대 등록제, 또는 시장개방으로 개인사업자가 폭발적으로 증가하게될 경우의 교통안전 문제는 화물운송시장에 있어 또하나의 뜨거운 화두가 되고 있다.
특히 무제한 시장 진입으로 차량 공급은 기하급수적으로 불어나는 대신 수송물동량은 제한돼 있는 상황이 크게 변하지 않는다면 개인화물운수사업자에 의한 운임 경쟁과 무리한 운행, 과적 및 과로, 과속 등 고질적인 화물운송시장의 병폐가 전혀 해소되지 않을 가능성마저 점쳐지고 있으며, 언제나 안전문제는 그 불확실성의 한 가운데에 존재하게 될 것이 틀림없다.
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